คำตอบที่ 121
      

ผมก็อยากเฉลยแบบผ่ากระป๋องให้ดูมาตั้งนานแล้วนะครับไม่ใช่หวงความรู้

แต่ตกลงกับทุกคนไว้แล้วว่าห้ามเฉลยคำตอบสุดท้าย จะเอาหลักการนี้ให้เพื่อนๆลองคิดดูสนุกๆจะได้เป็นการพัฒนาสมองเพื่อนๆที่เข้ามาอ่าน แล้วในเวลาไม่นานต้องมีคนเห็นภาพที่ถ่ายไว้สามสี่ภาพที่ลงในเว็บไปตีความหมายระบบแล้วคิดได้เอง

โจ๊กกินง่ายแต่ไม่อยู่ท้อง ข้าวหลามกินยากแต่อิ่มไปครึ่งวัน

ผมจึงเป็นได้เพียงแผนที่บอกทางผิดถูกให้ได้เท่านั้น ถ้าปลายทางอยู่เชียงใหม่ตอนนี้ก็วิ่งถึงนครสวรรค์แล้วครับ

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 122
       ตอนคิดเรื่องจะคุมไอด้วยเทอร์โบที่บูตไม่เท่ากันของรถต่างยี่ห้อแต่ต้องใช้กระป๋องระบบเดียวกันการลดแรงดันแบบ step ทำไม่สำเร็จรับรองได้

การปรับแรงดันไอต้องเป็นแบบ proportional ให้ปริมาณไอวิ่งอยู่บนเส้น AF ไม่ใช่กระโดดเป็นขั้นบันได

แรงดันไอที่ต้องการมันแปรผันตามไอดี ไอดีแปรผันตามไอเสีย แรงดันเทอร์โบแปรผันตามไอเสียแต่ไม่เป็นเชิงเส้นมันเป็นไปตามสมการ nonlinear น้อยๆเมื่อเทียบกับไอดี แต่ห้ามไปไกลถึง Nonlinear Dynamics ของก๊าซเด็ดขาดเพราะเราจะไม่ใช้มันลึกขนาดนั้น


แต่ของไหลในโลกนี้มันหนีสมการพื้นฐานแบบ P = pQH หรือปริมาณของไหลในท่อ Q = VA ไปไม่ได้หรอกครับ

ลองคิดใหม่แบบที่ป๋าอีธานแนะนำ ทิ้งของเก่าให้หมดแล้วคิดใหม่ เอาผลคิดย้อนไปหาเหตุ แล้วจะพบทางจากนครสวรรค์ไปพิจิตรครับ

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 123
       เรียน อาจารย์วอนครับ..

ผมดุจากรูปต้นฉบับแล้วพอเข้าใจหลักการ...

หมายความว่า เราจะใช้แรงดันจากลมเทอร์โบ อัดผ่านห้องๆหนึ่งในกระป๋องvapor
ผมเข้าใจว่า ในVapor มี แค่ 2 ห้อง ห้องเล็กกับห้องใหญ่

ซึ่งห้องเล็กนั้นไม่มีอะไรนอกจากทางผ่านวาล์วเปิดปิดกับไส้กรองฝุ่นเทอร์โบ...
ก่อนไหลไปตามสายแทนที่ปริมาตรอากาศในถังน้ำมันสำรอง

และไอระเหยที่ถูกแรงอัดจะถูกดันไปตามสายทางเดินอีกเส้น ขึ้นกลับไปยังห้องใหญ่ ห้องที่2ของ Vapor

และมีช่วงหลังกรองอากาศจะเป็นช่วงดูดหมายถึงตรงนั้นเป็นสูญญากาศ
หากเจาะท่อ เปิดใช้งานจ่ายเข้าท่อนั้น ไอระเหยที่เปิดท่อแล้วจะถูกดูดเข้าไปทันที
เพราะช่วงดูดของท่อไอดีหลังไส้กรองนั้น เป็นสุญญากาศ ดูดไอระเหยกลับเข้าไปอีกครั้ง....จ่ายผ่านเทอร์โบเข้าห้องเผาไหม้ ไอระเหย แรงอัดที่เหลือ ก้ไหลกลับถังVaporและกลับไปถังน้ำมัน
วนเวียนไป

หมายความว่า เราจะจ่ายไอระเหยเริ่มจากหลังกรองอากาศ จนโดนใบเทอร์โบปั่นเข้าไอดี วนเวียนยังงี้ไปเหรอครับ.....


ผมก็สงสัยอีกแล้วสิ.ถ้าหากทำตามนั้น เทอร์โบที่ปั่นบูตเข้า คงจะร้อนพอดู..
แล้ว การคุมแรงดันจ่ายเชื้อเพลิง ขึ้นอยู่กับA/F เซนเซอร์ที่ติดทางฝั่งไอดีและไอเสียด้วยสิครับ...
หากเร่งเครื่องมากรอบสูง ก็จ่ายเชื้อเพลิงกับไอระเหยเยอะตาม..

หากดับเครื่อง วาล์วจ่ายไฟฟ้าเชื้อเพลิงจะดับหมด ..

ถ้าหากเป็นยังงี้...รถที่ไม่ได้ใช้เทอร์โบ ก็ไม่จำเป็นต้องใช้แรงอัด ต่อท่อ ดูด -จ่าย 2 ทางจากถัง สามารถดูดเอาไอระเหยเข้าได้สิครับ หากออกแบบเรื่องคุมแรงดันไอดีๆไว้...

ยิ่งคิดยิ่งยุ่งยากแฮะ..

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 124
       up

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 125
       ผมคิดไปถึงระบบ EGR แหนะ ให้แรงดันควบคุมวาล์วเปิดปิดไอน้ำมัน อ่านไปอ่านมา งงเหมือนกัน แต่พยายามเข้าใจมันให้ได้ ขอกลับไปอ่านใหม่หลายๆเที่ยว

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 126
       เริ่มจะรู้บ้างแล้วครับว่าทำไมเครื่องที่ทดลอง กปช. เครื่องแรกถึงพัง

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 127
       หายไปนานจนลืมไปแล้วสำหรับกระทู้นี้

มีเรื่องจะสารภาพครับว่า ตอนที่คิดถึง หลักการที่ว่า ผมคิดว่าจะเอาแบบรถของน้องที่ทำ lamda เองมาใช้ ปรากฏเอา o2 sensor แบบสามสายมาต่อไฟเลี้ยงลองวัดค่าของ af ดู ไม่ได้มีค่าอะไรให้เลย เข้าใจว่าน่าจะเป็นจากค่าไฮรโดรคาร์บอนคนล่ะชนิดกัน เพราะลองเองo2sensor ที่แหย่ใส่ปลายท่อไปวัดกับ แดวูมันก็ขึ้นปรกติ เลยยอมรับว่าถึงทางตันเลยครับ หรือไม่ก็ผมยึดติดกับ a/f metor มากเกินไปเลยไปไม่รอด เพราะระบบของดีเซล เทอร์โบไม่ได้มี sensor วัดค่าการเผาไหม้เลยครับ

อันนี้วงจรที่ว่า ทำใช้ในรถน้องครับ ทุกวันนี้ก็ยังใช้ลักษณะนี้อยู่ครับ เพียงแต่ปรับวงจรนิดหน่อยให้เสถียรขึ้นครับ

http://www.gasthai.com/boardgas/html/A26319.html

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 128
       สามสายวัดได้ครับ สองสายคงวัดปลายท่อไม่ได้ แต่เนื่องจากเครื่องมันคนละอย่างกันวัดอย่าไรก็บางตลอดเวลา

เครื่องเบ็นซินมันคุม AF ให้เกือบคงที่ตลอดเวลาเพราะมีลิ้นคุมอากาศเข้าเครื่องให้สมดุลกับเชื้อเพลิงและภาระของเครื่อง

แต่เครื่องดีเซลมันปล่อยอากาศเข้าเต็มที่เพราะไม่มีลิ้น แต่จะจ่ายเชื้อเพลิงมากน้อยแทนที่

ตอนเดินเบาหรือกดคันเร่งแบบไม่ได้วิ่ง ในห้องเผาไหม้อากาศมันมากเชื้อเพลิงน้อยเป็นสิบเท่าของเครื่องเบ็นซิน


วัดอย่างไรก็บางเพราะอ็อกซิเยนมันออกมาจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงนิดเดียวในจำนวนมหาศาล

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 129
       วานนี้เอา กระทู้กลับมาไล่อ่านใหม่ทั้งหมด ถ้าผมคิดแบบการทำงานของแกส ผมว่าเอา
-น้ำมันไอกลับจากปั๊มมาสร้างความร้อนในการแลกเปลี่ยนสถานะของน้ำมันเบนซิล
-แรงดันของลมจากเทอร์โบเอามาสร้างแรงดันในการผลักให้ไอมันระเหยไปเข้าท่อไอดี

แต่การควบคุมปริมาณของไอเนี่ยสิครับ ถ้าผมเอาหม้อต้มของแกสมาใช้ล่ะครับ โดยที่เอาไอเข้าท่อทางเข้าของแกสเลยแล้วแรงดันของไอจะเข้าไปที่ห้องของ stage 1 ข้ามมาห้อง stage 2 โดยแรงดูดของรถ ส่วนที่รถต้องการเอาไปใช้ ก็ถูกดูดจาก ห้อง stage 2 ไปโดยที่เราสามารถตั้ง ความแข็งของฉิ่งฉับให้เปิดมากหรือน้อยครับ แล้วมันจะได้ไม่จ่ายจนมากเกินไปด้วย เพราะมีแผ่นไดอะแฟรมทำการเปิด-ปิดไอน้ำมันให้ด้วย (ไม่แน่ใจว่าแผ่นยางสามารถทนไอของเบนซินได้หรือไม่ครับ)และก็มีโซลินอยด์วาวส์ให้ปิดไปพร้อมกับการดับเครื่องยนต์ได้ด้วยครับ ซึ่งเป็นผมจะใช้แค่การตัดการจ่ายไอน้ำมันครับ
และอีกอย่างหนึ่งถ้าไม่ใช้ sensor หม้อต้มแกสน่าจะคุมระดับการจ่ายของไอได้ในระดับหนึ่งครับ

หึหึ พายเรือออกทะเลมาคนเดียวอีกแล้วเรา

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 130
       เลิกคิดได้ครับเพราะมันเดินมาถึงจุดนี้กันแล้ว


http://www.weekendhobby.com/offroad/newenergy/question.asp?page=12&ID=313

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 131
       เอางั้นเลยเรอะคุณต้น

หม้อต้มของ LPG ปกติ จะมีห้องปรับความดันอยู่สองห้อง
ห้องแรกปรบควมดันเหลือลดจาก 2.3 กก/ตรซม เหลือประมาณ 0.3 กก/ตรซม บวกลบนิดหน่อย
ห้องที่สองปรับความดันที่ได้ลดลงใาจากห้องแรกคือ 0.3 กก/ตรซม เหลือให้ได้ความดันใกล้เคียงกับบรรยากาศ

ผมว่าแรงดันจะไม่พอเอานะครับ

อีกอย่างเครื่องดีเซลแวคคัม มันน้อยมากไม่เหมือนเบนซิน ก็เลยทำให้ดีเซลติดแกสมันได้ผลไม่ดีที่ทุก ๆ ความเร็วรอบ
พอแวคไม่มีหม้อต้มก็จะไม่ค่อยยอมจ่าย

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 132
       พอดีลืมบอกไปว่าหม้อต้มมันไม่ได้ใช้แล้วอ่ะครับพี่หนุ่ม ผมเลยเอามาผ่าเอาชุดห้องแรกออกหมดแล้วก็ทะลวงรูแกสด้วย เห็นมันเล็กเกินอ่ะครับ แล้วเอาห้องหลังไว้ทำการกักไอด้วยฉิ่งฉับ(แบบกะเอาไว้ว่ายังไงก็ไม่น่าจะเดินทางได้สะดวกไอ้ไอน้ำมันเนี่ย)
ตอนนี้ก็เป่าๆๆ ดูดๆๆ เพลินไปเลยครับพี่

พอดีได้ติด lpg ดีเซลกับวีโก้ไป ซึ้งเลยพี่ ค่าใช้จ่าย1.5 เท่าของเบนซิน แต่ใช้งานได้ 20% ไม่คุ้มกันเลย

คิดว่า แบบที่พี่คิดมาน่ะจะดีกว่าหลายด้านเลย

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 133
      

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 134
       555 ขุดขึ้นมางง....

ผมกะลังรอแนวร่วมอยู่เลยคับ พี่ชาย จาก : twoman(twoman) 23/3/2554 21:42:05 [58.9.217.107] เห็นพี่ตามมานาน เริ่มหรือยังคับพี่ จาก : twoman(twoman) 23/3/2554 21:43:15 [58.9.217.107]   แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 135
       ขออนุญาติ อ.หนุ่ม อ.วอน คุยเรื่องนี้ต่อได้ไหมครับ
คือ ผมอยากสนใจอยากลองทำแบบ ไม่มีกล่องควบคุมครับ
เครื่องที่ผมใช้เป็น ดีเซลเทอร์โบแบบมีลิ้นปีกผีเสื้อครับ 1 KZ คันเร่งสาย
น่าจคุมแรงดูดจากกระป๋องสร้างไอ โดยผ่านเพาเวอร์วาล์วของระบบแก๊สรถยนต์พอจะเป็นไปได้ไหมครับ

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 136
       เอาแบบผม ไม๊ละครับ
ผมอ่านๆดู ที่คุยกันมา ตรงกับที่ผมทำเลยครับแต่แตกต่างกันอยู่ที่ของผม ราคา 30 บาท แล้วใช้เบนซิน เท่านั้นเอง
ไม่ยุ่ง ไม่ยาก เมื่อวันเสาร์ที่ผ่านมาทำไป3อัน สำหรับดีเซลเทอโบ
หลักการ ก็ง่ายแสนง่าย
อุปกรณ์
1 กระป๋อง ฟรี เอามาจาก ต้น
2 ท่อ พีอี ท่อ ขนาดเท่าท่ออ๊อกปลา สีดำๆใช้ในงานรดน้ำต้นในสวนระบบสปริงเก้อร์ ทนสารเคมี 5บาท/เมตร
3 สามทาง กับ ข้อต่อตรง 2-5 บาท
หลักการ
1เอาลม จากเทอโบมาเป่า ในกระป๋องปิดฝา ให้เกิดฟองปุดๆ (จะเรียกอะไรก็เรียกไป เวเปอไร้เซ่อ ก็ได้ครับ อ๊อกซเจนผสม กับเชื้อเพลิง หรือเชื้อเพลิงผสมกับอ๊อกซิเจน ก็ได้ครับ)
2เจาะรู กระป๋องที่ปิด ตรงด้านบนสุด เพื่อเอาลมที่ผสมกับเบนซินระเหยเป็นไอ กลับไปยัง ท่อทางดูดของเครื่อง(ตรงไหนก็ได้ครับ หน้ากรองหลังกรอง เลือกเอาตามสะดวก)
การทำงาน
ในรอบต่ำๆ เทอโบหมุน มีลมนิดๆ ไม่พอที่จะดันน้ำมันให้เกิดเป็นฟองปุดๆได้ เครื่องจึงเดินเบาด้วย น้ำมันโซล่าๆล้วน ตรงนี้ไม่ประหยัดอะไร
รอบกลางๆ เทอโบหมุนเร็ว มีลมมาก ก็ไปดันน้ำมันในกระป๋องให้ปุดๆ ตอนที่ปุดๆนี่แหละครับ เบนซินจะระเหยไปพร้อมกัน แล้วถูกดูดไปใช้งาน
ผลที่ๆได้รับ
แรงขึ้นอย่าเห็นได้ชัด
ความประหยัด มองไม่เห็น (ก็เพราะมัวแต่เหยียบๆให้ฟองปุดๆเล่น) ผมตั้งฟองปุดๆ ให้ผลาญน้ำมันเบซิน ประมาณ ขับ1ชม ให้เบนซินหมด 1/4 ลิตร
แต่ตอนนี้เบื่อแล้ว ขี้เกียจปรับ ขี้เกียจหาควาสัมพันธ์ ด้านความสิ้นเปลือง ก็ต้องให้เจ้าต้นคิดแทนเอาแล้วกันครับ

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 137
       เอาครับๆๆๆๆๆๆๆ

แสดงความคิดเห็นย่อย