คำตอบที่ 1561
      
แสดงว่าน้าเน่ม ไม่ทันได้อ่านความเห็นคุณ tantan
======================================
คำตอบที่ 1550
สนับสนุน tomasetto แล้วหม้อต้มต้องเป็น OMVL ด้วยนะครับ
======================================

ผมใช้หม้อต้ม TOMASETO SUPER ตั้งแต่กระทู้หน้า 3 คำตอบที่ 75 ลงมา
http://www.weekendhobby.com/offroad/toyota/question.asp?page=3&id=18038

และ คำตอบที่ 144
หม้อ OMVL สามารถจ่ายได้ตั้งแต่ 500 cc. up tp 6,000 cc.
http://www.weekendhobby.com/offroad/toyota/question.asp?page=5&id=18038

ส่วนเรื่องเทิรน์หม้อคืนนั้น คงต้องหาเนื้อคู่ให้ได้ก่อน เช่นลงประกาศหาท่านที่วางผัวปิ่น
แล้วอยากติดแก๊ส อะไรทำนองนั้นอ่ะครับ...

คำตอบที่ 1562
      
นี่แหละ...ที่ผมต้องการสื่อออกมา...คุณโดมอธิบายได้เห็นภาพเลยครับ
(ผมเองไม่กล้าฟันธง...คงเพราะกลัวว่าจะเป็นที่รถผมคันเดียว..ยังไม่มีรายงาน
คันอื่นใช้เครื่องตัวนี้แล้วกินผ้าคลัทซ์เหมือนผม จริงๆถ้ากินมันก็ต้องเหมือน
กันหมดทุกคันแหละครับ)

นึกได้ว่าเคยหาข้อมูลไว้นานแล้ว เกี่ยวกับเรื่องคลัทซ์แต่ง
คำตอบที่ 1078
http://www.weekendhobby.com/offroad/toyota/question.asp?page=36&id=18038

คำตอบที่ 1563
       ข้อมูลเยอะจังครับคุณอู ผมว่าเขียนตำราได้เลยนะเนี่ยครับ แวะมาชมเหมือนเดิมทุกวันครับ

คำตอบที่ 1564
       ขอบคุณที่ให้ความกระจ่างฮะ น้าอู อิอิๆ กระทู้ น้าอู ยาวววววววววววววววววมากๆๆ ผมอ่านจนตาลายไปหมดแย้ว ฮ่าๆ

คำตอบที่ 1565
       เสริมเรื่องครัชนะครับ
uz ชนเกียร์ 5l ก็จริงแต่ว่าชุดจานกดนั้นได้เปลี่ยนไปใช้ของ vigo 4x4 ซึ่งค่าของแรงกดนั้นไม่น้อยเลย ขนาดจานกดก็ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม ค่าk น่าจะมากพอสมควรไม่ได้น้อยกว่าของรถซิ่งเลย
แต่อาการครัชลื่นนั้น มีสาเหตุ หลายอย่าง
- ผ้าครัชไหม้
- หน้า ฟลายวิล-หน้าจานกด ไม่ดี
- หวีล้า
ถ้าสังเกตุให้ดี ชุดครัชยี่ห้อดังๆ นั้นไม่ได้รู้สึกหนักเท้าไปกว่าครัชรถกระบะเท่าไหรเลย เพราะอะไร???
หวี-ผ้า ดีและลงตัว
หัวใจหลักอยู่ที่ผ้าครัชรองมาก็หวี ถ้าผ้าไม่ดีหวีออกแรงกดมากแค่ไหนมันก็ลื่นอยู่ดี(เปรียบเทียบกับเกรดผ้าเบรค)
ถ้าจะให้ชัวร์คงต้องรื้อดูว่าเป็นที่อะไร
ส่วนตัวผมคิดว่าปัญหาน่าจะมาจาก หน้าฟลายวิล(ฟลายวิลหล่อ) คงต้องเอาลงมาไสหน้าใหม่
แล้วดูที่จานกดถ้าหน้าสัมผัสเป็นคลื่นแสดงว่าแรงกดไม่พอค่อยเปลี่ยนหวีใหม่ รวมทั้งผ้าครัชด้วย
จัดชุดใหม่ไปเลยพี่อู สงสัยเท้าหนักต้องเล่นทองแดงแล้วมั๊ง คริๆๆๆ

คำตอบที่ 1566
       ขอต่อยอดจาก พี่มัยลาภนะครับ

เล่าจากประสบประการณ์นะครับ ผมเคยใช้coverของแต่งเรลลี่อาร์ทกับจานสามแฉก(แผ่นเดียว)โดยย้ำผ้าทองแดงกับพี่ไก่ จับดีมากเรียกว่ากระโดดออกเลยแต่ครัชท์หนักมาก (รถมิตซูอีโว3) ต่อมาทำเครื่องเพิ่มแรงม้าเกินกว่าครัชท์ชุดนั้นจะรับได้ปรากฎว่าวิ่งไม่กี่ทีผ้าไหม้เลยต้องเปลี่ยนเป็นครัทช์สองแผ่นของtiltonซึ่งได้เปลี่ยนHydraulic Release Bearingพร้อมกันไปด้วย(ครบชุดของมัน แต่flywheelกลึงในบ้านเราใช้เฉพาะขอบเฟืองเดิม)ปรากฎว่าน้ำหนักแป้นเหยียบกลับมาเบาเหมือนรถบ้านเลยครับ

คำตอบที่ 1567
       คุณ โดม
ชุดครัชสำนัก tilton
twinplate รวม Hydraulic Release Bearing ทั้งชุดราคาเท่าไหรครับนั้น สงสัยเท้าหนักเอาเรื่องเลยนะครับ

คำตอบที่ 1568
       35000 ครับพี่

คำตอบที่ 1569
       สวัสดีครับ น้า อู และ น้ามัยลาภ รบกวนขอ ทราบราคา ค่าเครื่อง พร้อมวาง 1 uz อุปกรณ์ครบ ใน ฮีโร่ ด้วยครับ ขอที่อยู่ และเบอร์โทรด้วย ขอบคุณครับ

คำตอบที่ 1570
      
คุฯ singh korat

ลองสอบถาม คุณมัยลาภ ดูครับ หลายคนวางและจบที่นั่น
อู่ช่างเต่า Dress-up อีเมล์ jiranarin@hotmail.com

http://www.weekendhobby.com/offroad/toyota/question.asp?page=1&id=18927

เห็นมีหลายท่าน โพสถามรายละเอียดไว้เยอะครับ

คำตอบที่ 1571
       ขอขอบคุณ พี่ อู ครับ

คำตอบที่ 1572
      
เพิ่มเติมอีกหนึ่งทางเลือกครับ คุณ Lion Korat
ผมดูงานวางเครื่องของที่นี่ เนียน..ใช้ได้เลยครับ

คุณเก่ง : doraemon สมาชิก http://www.clubjz.net

รวมรูปผลงาน (เห็นมี 1UZ ประมาณกว่า 10 คัน)
http://www.jzengineservice.com/Gallery.html

ถ้าขับมาจากโคราช อยู่แถว อ. คลองหลวง แผนที่อู่
http://www.jzengineservice.com/MAP.html

รายละเอียดการวางเครื่อง
http://www.jzengineservice.com/Detail.html

=================================================
ผมไม่รู้จัก เจ้าของอู่ แต่ดูจากรูปผลงานและคำชมจาก http://www.clubjz.net
ประกอบกับ มีการเขียนรายละเอียดงานติดตั้งว่า ในราคาค่าแรง+ค่าของ ลูกค้าจะได้อะไรบ้าง
หากต้องการนอกเหนือจากชุด Standard ก็คิดตังค์เพิ่ม มันก็แฟร์ดีครับ

ถามใจจริง ผมชอบอะไรที่เป็นลายลักษ์อักษร ตรงไป ตรงมาดีครับ และมันบ่งบอก
ถึงความชำนาญของอู่ ที่สามารถ Break down ของและแรง ออก เป็นชิ้นๆ
=================================================
รายการที่เปลี่ยนและติดตั้งใหม่

-Timing Belt เฉพาะเครื่องตระกูล JZ
-สายพานหน้าเครื่อง
-น้ำมันเครื่อง
-น้ำมันเกียร์
-น้ำมันเพาเวอร์
-กรองน้ำมันเครื่อง
-ท่อน้ำบน-ล่าง
- Wiring พร้อม Check Engine ได้ปกติ
-ติดตั้ง Cooling Fan 2 ตัว พร้อมบังลมเหล็ก (ในกรณีที่ใช้พัดลม Free Pump ไม่ได้)
-ติดตั้ง Oil Gear
-ติดตั้ง Condensing Fan
-ต่อระบบแอร์พร้อมเติมน้ำยา
-ต่อระบบเพาเวอร์พวงมาลัย (ในกรณีที่ของเดิมเป็นแบบเพาเวอร์)
-ตัดต่อท่อไอเสีย (ไม่ใช่เดินทั้งเส้น)
-ฝังปั๊มติ๊กในถัง
-ตีคอนโซลเกียร์ออโต้ (ต้องมีโครงคอนโซลเกียร์เดิมอยู่บ้าง)
-ในกรณีต้องการเปลี่ยนหน้าปัดเรือนไมล์ทางร้านจะคิดเฉพาะค่าหน้าปัดไม่คิดค่าติดตั้ง



***ไม่รวมหม้อน้ำทุกกรณี

***ถ้าต้องการเปลี่ยนอุปกรณ์เพิ่มและใส่อุปกรณ์เพิ่ม ก็คิดราคาตามจริงที่เปลี่ยนครับ

***กล่องสัญญาณแปลงอย่างละ 1,500

***ต้องการพัดลมไฮโดรลิกพร้อมกล่องควบคุมเพิ่ม 3,500 ครับ

***ถ้าต้องการปัดเงามีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 2,000 - 3,000 บาท

***ถ้าต้องการชุบมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 4,000 - 5,000 บาท

เพิ่มเติมเครื่องเทอร์โบ


-ทางร้านจะเดินท่อ Intercooler แบบท่อเหล็กดำ ท่อยางสีดำ และติดตั้ง Intercooler เป็นสีดำ 4 เหลี่ยมแบบหนา ใบใหญ่ให้ ในกรณีที่รถลูกค้าไม่มีพื้นที่ติดตั้ง แนะนำให้ลูกค้าหาขนาดที่เหมาะสมมาให้ทางร้านติดตั้งแทน เพราะ Intercooler ที่ทางร้านติดตั้งให้จะเป็นแบบมาตรฐานของเครื่องเจครับ

-ถ้าลูกค้าต้องการท่อ Intercooler แบบอลูมิเนียมดัดทราย ท่อยางสีฟ้า มีค่าใช้จ่ายเพิ่มประมาณ 5,000 บาท และถ้าลูกค้าต้องการ Intercooler แบบแต่งก็สั่งจากทางร้านหรือหามาเองได้ครับ


***รับติดตั้งแก็สเฉพาะระบบมิกเซอร์ ตามแบบมาตรฐานกรมการขนส่งทางบก




กรณีมีเครื่องมาเอง คิดค่าวาง + ค่าของ 22,000 บาท
เครื่องยูแซดและเครื่องเทอร์โบ คิดค่าวาง + ค่าของ 25,000 บาท


ราคาค่าวางแบบนำเครื่องมาเองมีรายการที่เปลี่ยนและติดตั้งใหม่ดังนี้


- Timing Belt เฉพาะเครื่องตระกูล JZ
-สายพานหน้าเครื่อง
-น้ำมันเครื่อง
-น้ำมันเกียร์
-น้ำมันเพาเวอร์
-กรองน้ำมันเครื่อง
-ท่อน้ำบน-ล่าง
- Wiring พร้อม Check Engine ได้ปกติ
-ติดตั้ง Cooling Fan 2 ตัว พร้อมบังลมเหล็ก (ในกรณีที่ใช้พัดลม Free Pump ไม่ได้)
-ติดตั้ง Oil Gear
-ติดตั้ง Condensing Fan
-ต่อระบบแอร์พร้อมเติมน้ำยา
-ต่อระบบเพาเวอร์พวงมาลัย (ในกรณีที่ของเดิมเป็นแบบเพาเวอร์)
-ตัดต่อท่อไอเสีย (ไม่ใช่เดินทั้งเส้น)
-ฝังปั๊มติ๊กในถัง
-ตีคอนโซลเกียร์ออโต้ (ต้องมีโครงคอนโซลเกียร์เดิมอยู่บ้าง)
-ในกรณีต้องการเปลี่ยนหน้าปัดเรือนไมล์ทางร้านจะคิดเฉพาะค่าหน้าปัดไม่คิดค่าติดตั้ง

***ไม่รวมหม้อน้ำทุกกรณี

***ถ้าต้องการเปลี่ยนอุปกรณ์เพิ่มและใส่อุปกรณ์เพิ่ม ก็คิดราคาตามจริงที่เปลี่ยนครับ

***กล่องสัญญาณแปลงอย่างละ 1,500

***ต้องการพัดลมไฮโดรลิกพร้อมกล่องควบคุมเพิ่ม 3,500 ครับ

***ถ้าต้องการปัดเงามีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 2,000 - 3,000 บาท

***ถ้าต้องการชุบมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 4,000 - 5,000 บาท

เพิ่มเติมเครื่องเทอร์โบ



-ทางร้านจะเดินท่อ Intercooler แบบท่อเหล็กดำ ท่อยางสีดำ และติดตั้ง Intercooler เป็นสีดำ 4 เหลี่ยมแบบหนา ใบใหญ่ให้ ในกรณีที่รถลูกค้าไม่มีพื้นที่ติดตั้ง แนะนำให้ลูกค้าหาขนาดที่เหมาะสมมาให้ทางร้านติดตั้งแทน เพราะ Intercooler ที่ทางร้านติดตั้งให้จะเป็นแบบมาตรฐานของเครื่องเจครับ

-ถ้าลูกค้าต้องการท่อ Intercooler แบบอลูมิเนียมดัดทราย ท่อยางสีฟ้า มีค่าใช้จ่ายเพิ่มประมาณ 5,000 บาท และถ้าลูกค้าต้องการ Intercooler แบบแต่งก็สั่งจากทางร้านหรือหามาเองได้ครับ



***รับติดตั้งแก็สเฉพาะระบบมิกเซอร์ ตามแบบมาตรฐานกรมการขนส่งทางบก

คำตอบที่ 1573
      
ไหนๆ ก็เข้าเวปพี่แกแล้ว ขอคัดลอกมาแปะไว้หน่อยครับ เห็นว่ามีประโยชน์
ผมรู้จัก VVT-i เพียงผิวเผิน (รู้แค่ทอลค์ดีในทุกรอบ เป็นระบบวาวล์แปรผัน แค่นั้น)
ได้อ่านเกร็ดความรู้ที่นี่ ทำให้เข้าใจการทำงานมากขึ้นเป็นกองเลยครับ

http://www.jzengineservice.com/Knowledge.html



VVT-i คืออะไร?

VVT-i: VARIABLE VALVE TIMING-INTELLIGENCE หนึ่งในระบบแปรผันการเปิด-ปิดวาล์ว เพื่อให้เกิดกำลังสูงอย่างต่อเนื่องในช่วงกว้าง และมีการตอบสนองดีทุกความเร็วรอบของเครื่องยนต์เครื่องยนต์ 4 จังหวะที่ใช้กันทั่วไป มีการทำงานแบ่งเป็น 4 จังหวะ ดูด-อัด-ระเบิด-คาย โดยการหายใจเข้าในจังหวะดูดและการหายใจออกในจังหวะคายของเครื่องยนต์ ทำโดยผ่านตัววาล์วไอดีและไอเสีย ซึ่งมีการควบคุมการเปิด-เปิดด้วยลูกเบี้ยวบนแคมชาฟต์ (เพลาราวลิ้น) ทำหน้าที่กำหนดให้มีช่วงระยะเวลา ความนาน และระยะยกของการเปิดวาล์วตามที่ออกแบบไว้

รอบการหมุนของเครื่องยนต์ที่เป็นช่วงกว้างตั้งแต่รอบเดินเบาเกือบ 1,000 รอบต่อนาที สูงขึ้นไปจนถึงจรดแถบแดงแถวๆ 6,000-7,000 รอบต่อนาที แท้จริงแล้วในแต่ละรอบย่อมต้องการให้หายใจด้วยการเปิดวาล์วที่เริ่มเปิด ความนาน และระยะยกไม่เท่ากัน

แต่ในเมื่อต้องใช้ลูกเบี้ยวบนตัวแคมชาฟต์เป็นตัวกด ในเครื่องยนต์ทั่วไปจึงมีรอบเครื่องยนต์อยู่ช่วงเดียวเป็นช่วงแคบๆ ที่เครื่องยนต์จะทำงานได้ดีที่สุด มีกำลังตอบสนองดีและใช้เชื้อเพลิงได้คุ้มค่า แต่ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่าหรือสูงกว่าช่วงนั้น ความสมบูรณ์จะลดลงไป ไม่ใช่เครื่องยนต์จะดับหรือทำงานไม่ได้ แต่ทำได้ไม่ดีเท่ากับช่วงที่วาล์วซึ่งเปิดโดยแคมชาฟต์ทำให้เครื่องยนต์หายใจได้เหมาะสมที่สุด

ลองนึกเปรียบเทียบง่ายๆ กับคนใน 3 ลักษณะ คือ 1.นั่งเฉยๆ 2.วิ่งเหยาะๆ 3.วิ่งเร็ว ถ้ามีการหายใจด้วยความถี่หรือความแรงเท่าเดิมตลอด ก็ต้องมีแค่ช่วงหนึ่งเท่านั้นที่หายใจพอดีกับการใช้แรงใน 3 ลักษณะนั้น หากหายใจถี่หรือนาน แต่นั่งอยู่เฉยๆ ก็ไม่พอดี เพราะไม่ได้ออกแรง แต่ถ้าวิ่งเร็วๆ แล้วหายใจช้าหรือนิดเดียวคล้ายกับตอนที่นั่งเฉยๆ ก็ไม่มีแรงวิ่ง เพราะหายใจไม่ทันได้อากาศไม่พอกับกำลังงานที่ต้องใช้

ในเมื่อคนยังจำเป็นต้องแปรผันการหายใจให้เหมาะกับการออกแรงในขณะนั้น เครื่องยนต์มี่มีรอบการทำงานตั้งแต่เกือบ 1,000 รอบต่อนาทีไปจนถึงแถวๆ 6,000-7,000 รอบต่อนาที ถ้าจะให้ได้ความสมบูรณ์ในการหายใจเพื่อให้ได้ผลออกมาที่ดี ก็จำเป็นต้องมีการแปรผันการหายใจ (หรือการเปิดวาล์วนั่นเอง)ให้เหมาะสมกับรอบของเครื่องยนต์ในแต่ ละช่วงการทำงาน

ในรอบต่ำไม่ต้องผลิตกำลังมาก ก็หายใจแบบหนึ่ง รอบปานกลางหรือเร่งฉับพลันต้องการกำลังมาก ก็หายใจแบบหนึ่ง และรอบจัดก็หายใจอีกแบบหนึ่ง วิศวกรเครื่องยนต์ทั่วโลกทราบดีว่า ถ้าเป็นเครื่องยนต์ธรรมดาก็จำเป็นต้องทำใจเลือกแคมชาฟต์ที่มีลูกเบี้ยวเปิดวาล์วที่เหมาะสมในช่วงรอบใดรอบหนึ่ง เช่น จะทำเครื่องยนต์รอบจัดหรือรถแข่งก็เลือกแคมชาฟต์แบบหนึ่ง หากจะทำเครื่องยนต์รอบต่ำใช้งานทั่วไปขับคลานๆ ก็เลือกแคมชาฟต์แบบหนึ่ง ต้องยอมได้อย่างเสียอย่างๆ หลีกเลี่ยงไม่ได้

จึงเห็นว่าเครื่องยนต์ทั่วไปจะมีบุคลิกตายตัว คือ เครื่องยนต์ในรถยนต์ที่ใช้งานทั่วไป ขับรอบต่ำถึงปานกลางจะได้กำลังดี แต่เมื่อต้องการเน้นสมรรถนะโดยเร่งรอบเครื่องยนต์สูงๆ ก็จะไม่แรงสะใจ หรือเครื่องยนต์ในรถสปอร์ตพันธ์แท้แรงจัดในรอบสูง แต่พอขับคลานๆ ในรอบต่ำก็ไม่ค่อยมีแรง เมื่อเร่งรอบเครื่องยนต์ก็มีอาการรอรอบตอบสนองช้า จนกว่าจะไต่ไปอยู่รอบสูงและก็ต้องเลี้ยงรอบไว้อย่างนั้น ตกมารอบต่ำเมื่อไรเรี่ยวแรงก็ถดถอย ตามที่เห็นในกราฟแสดงแรงม้าแรงบิดของเครื่องยนต์ทั่วไป มักจะเป็นปลายที่มีทรงคล้ายภูเขา คือ ไต่ขึ้นไปเป็นยอดเขาแล้วมียอดแหลมนิดเดียวก็วูบลงมาอีกด้าน ไม่ใช่ยอดเขาหัวตัดที่มีกำลังสูงในช่วงรอบกว้าง







วิศวกรเครื่องยนต์มีความฝันก็คือ จะทำอย่างไรให้เครื่องยนต์มีกำลังสูงในช่วงรอบกว้างกว่าที่คุ้น เคยกัน กราฟแรงม้าแรงบิดเป็นภูเขาหัวตัด มีแรงดีในช่วงรอบกว้างๆ เหมือนมีแคมชาฟต์หลายแท่งสลับกันทำงานในแต่ละรอบเครื่องยนต์ เปลี่ยนแท่งแคมชาฟต์ได้อย่างฉับไว ความเป็นจริงไม่มีทางเลยที่จะสลับหลายแท่งแคมชาฟต์ในแต่ละรอบเครื่องยนต์ได้ เพราะรอบเครื่องยนต์หมุนเร็วหลายพันรอบต่อนาทีและเปลี่ยนแปลงเร็วมากขึ้นลงหลายพันรอบในช่วงไม่กี่วินาที

คำตอบ คือ ต้องทำให้เครื่องยนต์มีการแปรผันการหายใจโดยเฉพาะการหายใจเข้าผ่านวาล์วไอดี ให้เปลี่ยนแปลงในแต่ละรอบเครื่องยนต์ได้คล้ายคนที่นั่งเฉยๆ ก็หายใจธรรมดา แต่พอวิ่งเหยาะๆ ก็หายใจถี่ขึ้น และเปลี่ยนไปหายใจทั้งถี่ทั้งแรงเมื่อวิ่งเร็วๆ การแปรผันการเปิดวาล์วมีหนึ่งในวิธีที่สามารถทำได้และเห็นผล ชัดเจนต้องทำที่แคมชาฟต์ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ทำหน้าที่ในทางกลไกโดยตรงที่จะสั่งให้วาล์ว เปิด-ปิด โดยมีการคิดค้นหลายวิธีที่จะแปรผันการเปิดวาล์วโดยทำกันที่แคมชาฟต์

1 ในวิธีนั้น คือ การใช้แคมชาฟต์และลูกเบี้ยวเหมือนปกติ แต่ไปเพิ่มอุปกรณ์พิเศษที่หัวด้านหน้าสุดของแคมชาฟต์ ทำหน้าที่เยื้องไปมาแปรผันกับตำแหน่งของข้อเหวี่ยง ให้แคมชาฟต์เริ่มเปิดวาล์วก่อนหรือล่าช้าไปจากปกติให้เหมาะสมกับรอบสูงรอบต่ำของเครื่องยนต์ เมื่อเปรียบเทียบกับการเปิดวาล์วปกติที่ต้องสัมพันธ์กับตำแหน่ง ของข้อเหวี่ยง การเยื้องหรือแปรผันช่วงเวลาด้วยชุดหัวแคมชาฟต์แบบพิเศษนี้ จะถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ รับข้อมูลและสถานะต่างๆ ของเครื่องยนต์และรถยนต์มาประมวลผล แล้วสั่งให้หัวแคมชาฟต์เกิดการเยื้องไปมาอย่างฉับไว แปรผันอย่างเหมาะสมตามรอบของเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอด เวลาโดยอัตโนมัติ เช่น ระบบ VVT-i ของโตโยต้า

ผู้ขับจะไม่ทราบอาการเปลี่ยนแปลงนั้นเลย รอบเครื่องยนต์ไม่มีกระตุก การตอบสนองของกำลังเครื่องยนต์ดีเยี่ยมโดยที่ไม่มีอาการกระชาก ไอเสียสะอาดมลพิษต่ำ แม้แต่จ้องมองรอบของเครื่องยนต์บนมาตรวัด ก็จะไม่ทราบถึงการแปรผันการเปิดวาล์วนั้นเลย ทุกอย่างเป็นไปอย่างนุ่มนวลและทำงานอย่างต่อเนื่องโดยอัตโนมัติ ผู้ขับไม่ต้องกดปุ่มปรับเปลี่ยน ไม่ต้องสั่งงาน เพราะระบบควบคุมจะทำเองทั้งหมด

การแปรผันการเปิด-ปิดวาล์วไอดี ในการหายใจเข้าของเครื่องยนต์ มีความจำเป็นมากกว่าด้านวาล์วไอเสียที่หายใจออก ซึ่งไอเสียจะมีแรงดันไหลออกไปเองเป็นส่วนใหญ่ ระบบนี้จึงมักจะใช้กับชุดวาล์วไอดีเท่านั้น โดยจะเป็นการแปรผันเฉพาะช่วงเวลาที่จะเริ่มต้นเปิดไล่ไปจนถึงปิด โดยความนานและระยะยกของการเปิดวาล์วยังเท่าเดิม เพราะใช้ลูกเบี้ยวเดิมชุดเดียว แต่มีหัวแคมชาฟต์แบบพิเศษที่เยื้องไปมาได้ ซึ่งก็เหลือเฟือสำหรับการใช้งานทั่วไปแล้ว

นอกจากนั้นโตโยต้า ยังมีระบบที่เหนือชั้นขึ้นไปอีก คือ ระบบ VVTL-i = VARIABLE
VALVE TIMING AND LIFT-INTELLIGENCE คือ แท่งแคมชาฟต์จะมีลูกเบี้ยวเพิ่มขึ้น และมีระบบกระเดื่องกดวาล์วแบบพิเศษเพิ่มขึ้นมา คอยสลับชุดลูกเบี้ยวใช้งานในแต่ละรอบ ในช่วงเครื่องยนต์หมุนรอบต่ำถึงปานกลางใช้ลูกเบี้ยวชุดหนึ่ง พอเข้าสู่ช่วงรอบสูงก็สลับกระเดื่องไปใช้ลูกเบี้ยวอีกชุดหนึ่งในการเปิดวาล์ว ใช้ในรถสปอร์ต เช่น เซลิก้า





เปรียบเทียบกับระบบอื่น

ระบบแปรผันการเปิดวาล์ว แยกได้เป็น 3 แบบหลัก ไล่จากความยุ่งยากและผลที่ได้จากได้ผลดีน้อยไปมาก คือ
1. แปรผันช่วงเวลา แต่ความนานและระยะยกเท่าเดิม ใช้ลูกเบี้ยวเดิม โดยไปเยื้องกันที่หัวแคมชาฟต์ เช่น VVT-i, VANOS
2. แปรผันทั้งหมด ทั้งช่วงเวลา ความนาน และระยะยก โดยเปลี่ยนลูกเบี้ยวไปเลย ใช้ระบบกระเดื่องพิเศษคอยสลับลูกเบี้ยว เช่น VTEC, MIVEC
3. แปรผันทั้งหมดและเยื้องช่วงเวลา นำแบบ 1 ทำงานร่วมกับแบบ 2 คือ เยื้องที่หัวแคมชาฟต์และสลับลูกเบี้ยวด้วยกระเดื่องพิเศษ เช่น i-VTEC, VVTL-i
ระบบ VVT-i จัดอยู่ในแบบแรก คือ เยื้องที่หัวแคมชาฟต์เท่านั้น ให้ผลดีน้อยที่สุดใน 3 แบบ แต่ก็มีความยุ่งยากน้อยที่สุด และมีหลายยี่ห้อนิยมใช้ เพราะความง่ายแต่ได้ผลดีพอสมควรนั่นเอง

สรุปง่ายๆ กับการแปรผันการเปิด-ปิดวาล์ว ก็เหมือนคนที่หายใจได้หลายแบบในแต่ละสภาวะที่แตกต่างกัน ทำให้เครื่องยนต์ได้ความสมบูรณ์ในการทำงานทุกช่วงนั่นเอง แต่มีหลายรูปแบบการทำงาน ไม่ใช่เห็นว่าแปรผันได้แล้วจะดีเท่ากันหมดต้องดูว่าแปรผันแบบใด แค่ไหน
VVT-i (Variable Valve Timing – intelligent)
ระบบการทำงานของเครื่องยนต์ VVT-i ถูกสั่งงานด้วยระบบคอมพิวเตอร์ซึ่งสามารถเรียนรู้สภาพการขับขี่ ของคุณได้โดยอัตโนมัติ ด้วยการควบคุมจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วที่สอดคล้องกับสภาวะการทำงาน เครื่องยนต์ VVT-i จะเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมดในทุกรอบการทำงานของเครื่องยนต์ให้ดีและราบรื่นขึ้น เมื่อต้องการกำลังงานที่มากขึ้นเพื่อเร่งแซง ช่วงเวลา เปิด-ปิดวาล์ว (Timing) จะถูกปรับเปลี่ยนเพื่อให้มีแรงบิดเพิ่มขึ้น และเมื่อต้องการกำลังงานน้อยลง มันจะเปลี่ยนช่วงเวลาเปิด-ปิดวาล์ว (Timing) เพื่อประหยัดน้ำมัน โดยไม่ต้องอาศัยการกดปุ่มหรือคันบังคับใดๆ การทำงานทั้งหมดข้างต้นจะส่งผลให้ไอเสียสะอาดขึ้น
เทคโนโลยีใหม่
เครื่องยนต์ VVT - i
โตโยต้า ได้พัฒนาระบบ VVT - i (Variable Valve Timing - Intelligent) โดยรวบรวมทั้งหมดของระบบควบคุมเครื่องยนต์เพื่อให้บรรลุในระดับ สูงของ "กำลังเครื่องยนต์สูงสุด" "ประหยัดเชื้อเพลิง" และมลพิษต่ำ
VVT - i ทำให้ Valve Timing เปลี่ยนแปลงได้อย่างไร
ระบบ VVT - i ใช้คอมพิวเตอร์ควบคุมกลไกอย่างต่อเนื่องตามรอบความเร็วเพื่อปรับจังหวะการ เปิด - ปิด ของวาล์วไอดี ให้สอดคล้องกับสภาวะการทำงานขอเครื่องยนต์ โดยได้รับคำสั่งจากแป้นเหยียบคันเร่งที่กดโดยผู้ขับขี่และรอบของเครื่องยนต์ จึงให้การตอบสนอง ทำให้สมรรถนะของเครื่องยนต์จากช่วงความเร็วต่ำถึงรอบความเร็วสูงมีอัตราเร่งที่รุนแรง
VVT - i Control
จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว ที่สอดคล้องกับสภาวะการทำงานเครื่องยนต์ VVT - i จะเพิ่มสมรรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมดให้ดีขึ้นโดยอาศัยพื้นฐาน จากรอบเครื่องยนต์หรือมุมการเปิดของลิ้นเร่งที่เปิดเมื่อต้องการกำลังงานที่เพิ่มมากขึ้น โดยจะเปลี่ยนช่วงเวลาเปิด - ปิดวาล์ว (Timing) เพื่อให้แรงบิดเพิ่มมากขึ้น และเมื่อต้องการลดลงมันจะเปลี่ยนช่วงเวลาเปิด - ปิดวาล์ว (Timing) เพื่อประหยัดน้ำมัน และแก๊สไอเสียที่สะอาดขึ้น
VVT - i จะบรรลุการให้กำลังสูงสุด กินน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ และแก๊สไอเสียที่สะอาด โดยใช้สภาวะของการทำงานของ "รอบเดินเบา" การขับขี่ปกติ และขับขึ้นเนินหรือการเร่ง เป็นตัวอย่างการควบคุมของ VVT - i
รอบเดินเบาระหว่างรอบเดินเบาเครื่องยนต์ไม่จำเป็นต้องใช้กำลัง เพื่อการขับเครื่องรถยนต์ สมรรถนะที่ต้องการของเครื่องยนต์ ระหว่างรอบเดินเบาคือการทำงานที่คงที่กับการสั่นสะเทือนต่ำ และกินน้ำมันเชื้อเพลิงน้อย





เครื่องยนต์ระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-i

เครื่องยนต์ VVT-I เทคโนโลยีใหม่ที่จะทำให้การขับขี่ของคุณสนุกขึ้นกว่าเดิม เนื่องจากในอดีตนั้นการออกแบบเครื่องยนต์จะต้องเลือกระหว่างเครื่องยนต์ที่ให้การตอบสนองได้ดีที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ (การออกตัว) หรือที่รอบเครื่องยนต์สูง (รอบการเร่งแซง) การทำงานของเครื่องยนต์ในรอบต่ำ ต้องการแรงเฉื่อยของไอดีเข้าช่วย ระยะเวลาการเปิดวาล์วไอดีต้องสั้น ในทางตรงกันข้ามขณะที่เครื่องยนต์ทำงานในรอบสูง ต้องการการประจุไอดีให้มากจึงต้องอาศัยระยะเวลาการเปิดวาล์วไอดีที่นานขึ้น ดังนั้นการออกแบบเครื่องยนต์แต่ละเครื่องจำเป็นต้องเลือกด้านใด ด้านหนึ่งเท่านั้น เช่น เครื่องยนต์ที่ให้การตอบสนองได้ดีในรอบเครื่องยนต์ต่ำก็ไม่สามา รถถ่ายทอดสมรรถนะได้อย่างเต็มที่ในการทำงานที่รอบสูง

วันนี้ เครื่องยนต์ที่มีระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-I (Variable Valve Timing – intelligent) ของโตโยต้า จึงได้รับความสนใจจากผู้ใช้รถยนต์อย่างมาก เนื่องจากระบบการทำงานของเครื่องยนต์ VVT-I ถูกสั่งงานด้วยระบบคอมพิวเตอร์ซึ่งสามารถเรียนรู้สภาพการขับขี่ ของคุณได้โดยอัตโนมัติ ด้วยการควบคุมจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วที่สอดคล้องกับสภาวะการทำงาน เครื่องยนต์ VVT-I จะเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมดในทุกรอบการทำงานของเครื่องยนต์ให้ดีและราบรื่นขึ้น เมื่อต้องการกำลังงานที่มากขึ้นเพื่อเร่งแซง ช่วงเวลา เปิด-ปิดวาล์ว (Timing) จะถูกปรับเปลี่ยนเพื่อให้มีแรงบิดเพิ่มขึ้น และเมื่อต้องการกำลังงานน้อยลง มันจะเปลี่ยนช่วงเวลาเปิด-ปิดวาล์ว (Timing) เพื่อประหยัดน้ำมัน โดยไม่ต้องอาศัยการกดปุ่มหรือคันบังคับใดๆ การทำงานทั้งหมดข้างต้นจะส่งผลให้ไอเสียสะอาดขึ้น

ปัจจุบัน เทคโนโลยี VVT-I ได้ถูกนำมาใช้กับรถยนต์โตโยต้า โซลูน่า วีออส โคโรลล่า อัลติส และ คัมรี่



เทคโนโลยีเครื่องยนต์เบนซินเพื่อสิ่งแวดล้อม

การพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์เบนซินที่ทำให้ไอเสียที่เกิดขึ้นมีมลพิษต่ำ ซึ่งสามารถทำได้ 2 แนวทาง ดังนี้

1. การปรับให้ไอเสียที่ถูกปล่อยสะอาดขึ้น (After – treatment Devices)
เป็นการคิดค้นระบบกลไกที่จะบำบัดให้ไอเสียมีความสะอาดก่อนถูกปล่อยออกสู่
ชั้นบรรยากาศ อาทิ ระบบ แคตาลิติก คอนเวอร์เตอร์ แบบ 3 ทาง (3 – Way Catalytic Converters) สามารถลดค่าก๊าซคาร์บอนมอนนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และไนโตรเจนออกไซด์ และทำให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะดีขึ้น ประหยัดน้ำมันมากขึ้น ซึ่งโตโยต้าเริ่มนำมาใช้ ตั้งแต่ปี
พ.ศ. 2520 โดยมีการพัฒนาให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่องและนำมาใช้จริงจนกระทั่งปัจจุบัน
2. การควบคุมการเผาไหม้ภายในของเครื่องยนต์ (Combustion Control)
เป็นการออกแบบระบบการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ให้มีประสิทธิภาพมาก ขึ้น ไอเสีย
สะอาดขึ้น ได้แก่
• ระบบการเผาไหม้เจือจาง (Lean Burn) ซึ่งโตโยต้าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่
คิดค้นระบบนี้ในปี พ.ศ. 2527 โดยอัตราส่วนการผสมระหว่างอากาศกับน้ำมันที่ใช้ในห้องเผาไหม้ หรือที่เรียกว่า ไอดี อยู่ระหว่าง 22-23 : 1 ขณะที่เครื่องยนต์เบนซินทั่วไปอยู่ที่ 14.5 : 1 จึงให้ไอเสียที่สะอาดและมีความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างเต็มที่ เครื่องยนต์ระบบการเผาไหม้เจือจางนี้ได้รับการยอมรับอย่างสูง โดยมีจำนวนการผลิตสะสมอยู่ถึง 350,000 เครื่อง ในปี พ.ศ. 2539
• ระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT – i (Variable Valve Timing – intelligent System)
ซึ่งปัจจุบันมีอยู่ในรถยนต์รุ่นคัมรี่ โคโรลล่า อัลติส และโซลูน่า วีออส โดยระบบนี้จังหวะ
การเปิด-ปิดของวาล์วไอดี (ระยะเวลาการเปิด-ปิดวาล์ว) จะแปรผันสัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์และสภาวะการขับขี่ โดยการควบคุมของสมองกลอัจฉริยะ หรือ ECU ช่วยให้การเผาไหม้มี
ความสมบูรณ์ ซึ่งนอกจากสมรรถนะจะดีแล้วยังทำให้ประหยัดน้ำมันอีกด้วย

• ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรง หรือ D-4 (Direct Injection
Gasoline) เป็นเทคโนโลยีที่โตโยต้าเริ่มนำมาใช้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2539 ด้วยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านปั๊มแรงดันสูงเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรง ซึ่งผสานการทำงานกับระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-i เรียกได้ว่าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกของโลกที่คิดค้นเครื่องยนต์ ที่สามารถเผาไหม้ด้วยไอดีบางในอัตราส่วน 50 : 1 ได้สำเร็จ โดยใช้น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วทั่วไป ทำให้เครื่องยนต์มีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น และเพิ่มความประหยัดน้ำมันอย่างสูงสุด ดีกว่าเครื่องยนต์ธรรมดาขนาดเดียวกันถึง 30% (จากการทดสอบในโหมด 10/15 ของญี่ปุ่น)
นอกจากเทคโนโลยีทั้ง 3 ระบบนี้ โตโยต้ายังออกแบบชิ้นส่วนเครื่องยนต์ให้มีการเสียดสีน้อยลงในขณะทำงาน ลดการสึกหรอของเครื่องยนต์ ช่วยเพิ่มสมรรถนะในการทำงานให้ดีขึ้น และอัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง
บทพิสูจน์ถึงความทุ่มเทใน การพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อสิ่งแวดล้อมคือ เครื่องยนต์ของ
โตโยต้าได้รับการยอมรับและสามารถผ่านมาตรฐานควบคุมมลพิษในไอเสียที่เข้มงวดในทุกภูมิภาคทั่วโลก ในเมืองไทย เครื่องยนต์เบนซินระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-i สามารถผ่านมาตรฐานควบคุมมลพิษในไอเสียระดับ 7 ที่ยังไม่ประกาศใช้ และดีกว่ามาตรฐานปัจจุบันกว่า 80% (มาตรฐานไอเสียระดับ 6 หรือมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม มอก. 1870/2542)

คำตอบที่ 1574
      
แถมอีกนิด ราคาเทิรน์เครื่อง 5L เมื่อต้นปี51 ปล่อยได้ 20,000 ไม่เอาโบ แยกขายโบได้อีก 5,000

ราคาเทิรน์เครื่อง 5L ตอนนี้ได้ถึง 40,000 (โอ้แม่จ้าว มัยตอนนั้นราคาไม่ดีเหมือนตอนนี้ฟ่ะ)
แถมเครื่อง 1UZ 20,000 25,000 ถูกลงมาแบบไม่เกรงใจ ว่าเคยไต่ขึ้นไปถึง 50,000

เอ...มาคิดดูอีกที...หรือว่าเค้าลงราคาผิด...ราคาพอๆ กับวีโก้เลย...อืมส์ผมว่าเขาลงราคาผิดแหง๋ๆ น่าจะ 20K.

http://www.jzengineservice.com/Return%20Price.html

คำตอบที่ 1575
       โทษครับ

ผมอยากทราบเบอร์โทรช่างรวมอ่ะครับ

มีใครพอจะทราบบ้าง

ช่วยโพสบอกทีครับ

คำตอบที่ 1576
      

คำตอบที่ 1577
       นี่คงเป็นสาเหตุที่ทำให้ 1UZ ขายดี

http://www.weekendhobby.com/offroad/newenergy/question.asp?page=1&id=1530

คำตอบที่ 1578
       คุณอู...มีปัญหาเรื่องครัชหร๋อครับ....อีกทางเลือกนึง
ลองปรึกษาพี่กบ...0818687814...พี่ที่วางเครื่องให้ผมอ่ะ...
ใช้มา 11 เดือน...วิ่งงานไม่ต่ำกว่า 200 กม./วัน...ทุกวัน...
จนถึงวันนี้ไม่มีปัญหาเรื่องครัชเลยครับ
เอาใจช่วยให้แก้ปัญหาได้ไวไวนะครับ

คำตอบที่ 1579
      
นั่นซิครับคุณ Toy.106 ผมว่า Flywheel ของผมไม่น่าจะแตกต่างจากของชาวบ้าน
และมีอาการเหมือนกันคือ ตั้งแต่เครื่องแรกยันเครื่องตัวนี้ คลัทซ์หมดเร็ว
โดยเครื่องแรกใช้มาประมาณ 1 ปี คลัทซ์สึกหมดแผ่น ไวเหมือนโกหก
เครื่องปัจจุบัน ใช้มาประมาณ 8 เดือน รู้สึกได้ว่า คลัทซ์เริ่มสึก เริ่มลื่นในบางครั้ง

..แต่ยังไม่ทำอะไร ใช้ไปก่อน ระหว่างนี้ก็รอฟังเสียงท่านที่ใช้คลัทซ์วีโก้เหมือนผม
แจ้งเข้ามาว่า มีอาการเหมือนผมหรือเปล่า จะได้แก้ไขให้ถูกทางครับ อิอิ...

คำตอบที่ 1580
       ขอปรึกษาเรื่องวางเครื่องครับ

ได้เครื่องแคร้งหน้ามา แล้วมันติดชุดคันชักเลี้ยว (อีซูซุ โรดิโอ TFR รุ่นแรก) แก้ยังไงได้บ้างครับ
เท่าที่ถามช่างมามีอยู่2-3วิธี
1. หาแคร้งหลัง+ชุดฝักบัว ซึ่งคิดว่าหายากถ้ามีก็อาจจะราวๆ 6000 บาท คงต้องซื้อเครื่องทั้งตัวแล้วเก็บที่เหลือเป็นอะหลั่ย
2. ผ่าแคร้ง คล้ายๆรถที่วาง JZ แต่ก็กลัวเพราะถ้าทำไม่ดีฝักบัวไม่ดูดน้ำมัน หรือ ดูดเศษโลหะที่เกิดจากการเชื่อมหลุดเข้าเครื่องก็พัง
3. ถอยเครื่องมาด้านหลังให้สุด
4. ข้อ 2+3
ผมใช้เกียร์ที่ติดมากับเครื่องนะครับ เพลาหน้าไม่ได้ใช้แล้ว

เอาไงดีครับ

คำตอบที่ 1581
       ผ่าแคร้งก็ได้ครับง่ายแล้วก็ประหยัดที่สุด
หาร้านเก่งๆผ่าแค่ไหนก็ขยายออกให้ความจุเท่าเดิม
เรื่องเศษเหล็กไม่น่าจะมีปัญหาถ้าทำความสะอาดก่อนประกอบดีๆครับ

คำตอบที่ 1582
       หวัดดีครับ คุณมัยลาภ ไม่ได้คุยกันนานเลยครับ สบายดีน่ะครับ :-)

มีพี่อวุโส V8 สองท่านที่นับถือ คือ พี่ประดิษฐ์ และ พี่ลีโอ (ไพศาล) ชวนผมเที่ยวแถวกาญจน์
แต่ว่าช่วงนี้ผมกะลังปล้ำรถอยู่ เลยไม่สามารถไปได้ ขออภัยพี่ทั้งสองด้วยครับ

แต่ที่แน่ๆ งานนี้ ผมไปชัวร์

http://www.weekendhobby.com/offroad/toyota/question.asp?page=6&ID=22472

มีท่านใด ลงชื่อไปบ้างหรือเปล่าครับ ???

คำตอบที่ 1583
       สบายดีครับ พี่อู
สงสัยพักนี้ไม่ค่อยมีอะไร update เลยไม่ได้คุยกันเท่าไหร คริๆๆ

คำตอบที่ 1584
       วันนี้ไปเดินบางนา เช็คราคาเจอร้านนึง ขายเครื่องปีเก่าอยู่ที่ 18000 ปีใหม่ๆขึ้นมาหน่อย 20000 ส่วนvvtiไม่ได้ถามครับ

คำตอบที่ 1585
       พี่อูครับ เครื่องตัวเก่าพี่ยังเก็บ iscv เอาไว้รึเปล่าครับ พอจะแบ่งขายให้ผมมาใช้ต่อได้ไหมครับ
ตอนนี้ รถผมมีอาการวูบดับ เวลาชะลอรถเหยียบครัชจะเบรค พอรอบต่ำจะวูบดับไปเลย แต่รอบเดินเบาปกติและเวลาเปิดแอร์ชดเชยรอบก็ทำงาน แต่ไม่ได้เป็นตลอดนะครับ จะเป็นบ้างไม่เป็นบ้าง ทั้งแก๊สและน้ำมัน
เช็ด คอลย์ หัวเทียน สายแวคคั่ม ล้างลิ้นปีผีเสื้อ ล้าง isc แล้วก็ยังเป็นเหมือนกัน ผมเลยคิดว่า เจ้า iscv อาจจะเสื่อม ทำให้บางครั้งไม่ทำงานหรือทำงานไม่ทันเลยทำให้ชดเชยรอบไม่ทัน พี่อูหรือท่านอื่นมีความคิดเห็นว่าอย่างไรครับ แนะนำด้วยนะครับ
ขอบคุณครับ

คำตอบที่ 1586
       วันนี้ผมลองไล่เช็คหาสาเหตุอีกรอบ
ลองเช็คตัว iscv อีกรอบแบบบ้านๆ โดย สตาร์ทเครื่องเดินเบาแล้ว เอานิ้วมืออุดดู สลับกับเร่งเครื่อง isc ก็ไม่น่าจะมีปัญหา เพราะก็ทำงานปกติ เลยลองหาไปเรื่อย โดยใช้ obd1 ช่วย
ดูไปดูมา เจอตัวที่น่าจะเป็นปัญหาคือค่า thp ไม่นิ่ง ตอนเดินเบา ค่าthp จาก obd1 นั้นสลับไปมาระหว่าง 0องศาและ0.5องศา ทั้งๆที่ไม่ได้เหยียบคันเร่งและตำแหน่งปีกผีเสื้อก็ปิดตามปกติ จึงน่าจะเป็นสาเหตุที่ทำให้เจ้า iscv ได้ค่าที่ไม่ตรงและทำให้มันไม่ชดเชยรอบในบ้างครั้งแน่ๆเพราะมันคิดว่า thp ยังปิดไม่สนิท ผมเลยทำการถอด tps ออกมา ฉีด สเปรย์ contactcleaner & sonex ฉีดทำความสะอาดแล้ว ประกอบกลับและดูค่าจาก obd1 ประกอบ ให้อ่านค่าได้ 0องศา ลองวิ่งดูแถวบ้านน่าจะดีขึ้น เดี๋ยวต้องลองใช้อีกซักพักแล้วจะมารายงานผลต่อครับ


@@@ สามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลกันนะครับ ขอให้ไปโพสต่อนะครับ

http://www.weekendhobby.com/turboengine/webboard/Weblist.asp