WeekendHobby.com
เครื่องมือในการใช้งาน website =>> สมัครสมาชิก | Login | Logout | เปลี่ยนไอคอนส่วนตัว | เกี่ยวกับเรา | ติดต่อโฆษณา         View stat by Truehits.net

การออกแบบเครื่องบินเล็ก
 (18/10/2552)

การออกแบบเครื่องบินเล็ก
โดย คุณดุสิต

ท่านสามารถ Download File ต้นฉบับไปอ่านได้โดยคลิ๊กที่นี่ (Word Document) 200K

    บทความนี้ผมถอดความจากหนังสือออกแบบเครื่องบินเล็กเล่มหนึ่งที่เห็นว่าเหมาะสำหรับผู้ที่คิดจะเริ่มต้นออกแบบเครื่องบินเล็ก เพราะวิธีการออกแบบไม่ซับซ้อนมาก

   ผู้ออกแบบควรศึกษารวบรวมความรู้ที่เกี่ยวกับการออกแบบมาจากหลายๆที่ เพื่อช่วยให้การออกแบบสมบูรณ์ขึ้น ผู้ออกแบบจำเป็นต้องเป็นผู้รักการอ่านหนังสือซักหน่อย คุณจะพบบทความต่างๆที่ช่วยในการพัฒนาการออกแบบจากบทความต่างๆ ที่อยู่ในหนังสือที่เกี่ยวกับเครื่องบินเล็กเช่นหนังสือModel Airplane news, RCM, RCM&E เป็นต้น หรือศึกษาจากแบบของเครื่องบินต่างๆ ที่ถูกสร้างมาแล้ว

   การออกแบบเครื่องบินเล็กก็เหมือนกับการออกแบบทางวิศวกรรมทั่วๆไป คือมีการพัฒนาขึ้นไปเรื่อยๆ มีการค้นคว้าทดลองหาวิธีใหม่ๆเพื่อให้เครื่องบินเล็กมีประสิทธิภาพดีขึ้น เราจะเห็นได้ว่ามีเครื่องบินเล็กที่มีประสิทธิ ภาพสูงขึ้นเกิดขึ้นมาตลอดเวลา

     ในการออกแบบสร้างเครื่องบินเล็กมีจะหัวข้อที่เกี่ยวข้อง 3 เรื่อง คือ คุณลักษณะทางAerodynamicsของเครื่องบินเล็ก การออกแบบ และการสร้าง แต่ที่ผมจะพูดในตอนนี้จะเป็นเรื่องเฉพาะการออกแบบ เรื่องคุณลักษณะทางAerodynamicsและการสร้างต้องขอดองไว้ก่อน เรามาเริ่มกันเลย

ชนิดของเครื่องบินเล็ก

 

    ปกติเครื่องบินเล็กที่เราเล่นๆกันอยู่ถูกแบ่งออกเป็น 3 ประเภทคือ

    เครื่องบิน High wing เป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างบินได้ช้า ความสามารถในการบินผาดแผลงต่ำมาก แต่มีเสถียรภาพในการบินสูง ทำให้เครื่องบินแบบนี้เหมาะสมที่จะนำมาเป็นเครื่องบินสำหรับใช้หัดบิน เช่นเครื่องบินMosquitoหรือที่ชมรมศรีราชาเรียกว่าปีกยาว (เป็นkitของญี่ปุ่น) เป็นเครื่องบินที่ใช้หัดบินได้ดีมาก

    เครื่องบิน Shoulder Wing เครื่องบินแบบนี้สามารถออกแบบให้มีคุณลักษณะการบินได้หลายแบบ แล้วแต่ชนิดของAirfoilของปีก เช่นพวกแข่งความเร็ว (racing aircraft) พวกsport pattern หรือพวกTrainer ส่วนมากเครื่องบินแบบนี้มัก จะออกแบบลำตัวเป็น รูปสี่เหลี่ยม (box type fuselage) เพราะสร้างได้ง่าย เครื่องบินTrainerที่ติดตั้งปีกแบบนี้จะมีความเร็วค่อนข้างสูงกว่าเครื่องบินแบบHigh wingแต่จะมีเสถียรภาพในการบินพอๆกัน

    เครื่องบิน Low wing เครื่องบินแบบนี้ออกแบบมาเพื่อการบินผาดแผลง เครื่องบินแบบนี้จะมีเสถียรภาพต่ำกว่าเครื่องบิน แบบอื่นนิดหน่อย ทำให้เครื่องบินแบบนี้จะบินยากกว่าเครื่องบินสอง ชนิดแรกนิดหน่อย

    ยังมีเครื่องบินอีกประเภทคือ Stand off Scale มีหลายคนที่อยากออกแบบเครื่องบินเล็กให้มีรูปร่างเหมือนเครื่องบินFull Scale เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างเครื่องบินเล็ก โดยย่อยขนาดลงมาจากFull Scale แล้วเครื่องบินเล็กที่ได้จะบินได้ดี หนทางที่เป็น ไปได้สำหรับ เรื่องนี้คือพยายามออกแบบให้มีรูปร่างเหมือนเครื่องบินFull Scaleให้มากที่สุด แต่ต้องอยู่ในข้อกำหนดของการออกแบบเครื่องบินเล็ก เพื่อให้เครื่องบินที่ได้สามารถบินได้ดี

ขนาดของเครื่องบินเล็ก

ในการออกแบบเราต้องกำหนดขนาดของเครื่องยนต์ที่เราจะนำมาใช้ก่อน เพราะขนาดของเครื่องยนต์จะเป็นตัว กำหนดขนาด ของเครื่องบิน ขนาดของเครื่องยนต์ที่เรานิยมใช้ก็มี 0.049, 0.060, 0.10, 0.15, 0.25, 0.30, 0.35, 0.40, 0.45, 0.60 ลูกบาตรนิ้ว (cubic inches) ทั้งหมดเป็นเครื่องสองจังหวะนะครับ เมื่อได้ขนาดของเครื่องยนต์แล้ว ต่อมาที่เราต้องหาคือขนาดของ ปีกที่มีขนาดเหมาะสมกับ เครื่องยนต์ที่เราเลือกไว้ ให้ดูตาราง 1.1, 1.2 ทั้งสองตารางจะช่วยให้เราสามารถกำหนดขนาดของปีกอย่างคร่าวๆ

 

ขนาดของเครื่องยนต์ VS พื้นที่ปีก

 

ขนาดของเครื่องยนต์
(ลบ.นิ้ว)

พื้นที่ปีกเครื่องบิน
(ตร.นิ้ว)

0.049-0.060

140-250

0.10

210-300

0.15

240-380

0.20

280-400

0.25

320-480

0.30

350-520

0.35

390-580

0.40

450-690

0.45

480-700

0.60

580-860


ตารางที่ 1.1

ข้อแนะนำในการเลือกค่าพื้นที่ปีกตามขนาดของเครื่องยนต์จากตารางที่ 1.1

     เครื่องบินTrainer ค่าพื้นที่ปีกจะมีค่าอยู่ในช่วงสูงสุดของแต่ละกลุ่ม

     เครื่องบินที่ต้องการออกแบบให้บินเร็ว(Racing type) พื้นที่ปีกจะค่อนข้างน้อย จะมีค่าอยู่ในช่วงล่างของแต่ละกลุ่ม เครื่องบินจะต้องสร้าง ให้แข็งแรงเป็นพิเศษ และต้องเบามากเท่าที่จะทำได้

     เครื่องบินพวกSport จะมีค่าพื้นที่ปีกอยู่ประมาณกลางๆของแต่ละกลุ่ม

     เครื่องบินPattern จะมีค่าพื้นที่ปีกอยู่ประมาณกลางๆของแต่ละกลุ่ม แต่เครื่องบินจะมีน้ำหนักมากกว่าพวกSport นิดหน่อย


ข้อมูลของเครื่องบินแต่ละแบบ

ชนิดของเครื่องบินเล็ก

ขนาดของเครื่องยนต์
(ลบ.นิ้ว)

กางปีก
(นิ้ว)

พื้นที่ปีก
(ตร.นิ้ว)

นน.เครื่องบิน
(oz.)

Wing Load
(oz./ตร.ฟุต)

High Wing Trainer

0.049-0.060

36

250

20

11.5

Shoulder Wing Sport

0.049-0.060

35

200

20

14.5

Low Wing Sport

0.049-0.060

33

220

20

13.0

Low Wing Racer

0.049-0.060

34

205

21

15.0

High Wing Trainer

0.10-0.15

36

250

27

15.5

Low Wing Sport

0.15

50

300

35

13.0

Shoulder Wing Trainer

0.15

44

380

34

13.0

High Wing Trainer

0.20-0.25

50

450

45

14.5

Low Wing Sport

0.20-0.25

58

420

45

15.5

High Wing Trainer

0.25

48

480

56

17.0

Low Wing Sport

0.25

45

390

55

20.0

High Wing Trainer

0.35

51

525

72

20.0

Shoulder Wing Trainer

0.35

55

550

76

20.0

Low Wing Sport

0.35

55

560

80

20.5

High Wing Trainer

0.40

60

690

80

17.0

Shoulder Wing Trainer

0.40

60

600

88

21.0

Low Wing Sport Pattern

0.40-0.45

56

550

88

23.0

High Wing Trainer

0.60

68

800

144

26.0

Shoulder Wing Sport

0.60

60

710

128

26.0

Low Wing Sport Pattern

0.60

64

700

134

27.5

 

ตารางที่ 1.2

ฮ่าฮ่า หน่วยเป็นระบบอเมริกันอีกแล้ว ต้องขอโทษด้วยครับ เพราะหนังสือที่ผมใช้อ้างอิงเป็นหนังสืออเมริกัน เอากันแบบนี้แล้วกัน

1 นิ้ว=2.54 ซม. 1 ตร.เมตร=1550 ตร.นิ้ว 1 ปอนด์=16 ออนซ์ = 0.4536 กก. 1 กก.= 36.27 ออนซ์

  • ตารางทั้งสองนี้เป็นเพียงแนวทางคร่าวๆเพื่อช่วยในการเลือกขนาดของปีกและน้ำหนักโดยประมาณของเครื่องบิน จากตารางที่1.2 จะเห็นได้ว่า ยิ่งเครื่องบินที่มีขนาดเล็กลง Wing loading ของปีกจะต้องต่ำลง ทำให้ต้องสร้างเครื่องบินเล็กให้เบามาก ทำให้มองเห็นภาพว่ายิ่งเครื่องบินมีขนาดเล็กลงมากเท่าไร การสร้าง จะยากขึ้นมาก เพราะจะต้องสร้างให้ทั้งเบาและแข็งแรง

เรามาทำความรู้จักกับเจ้า Wing loading ของปีกกันหน่อย Wing loading คือตัวเลขที่เกิดจากการเอาน้ำหนัก ของเครื่องบิน ที่สร้างเสร็จแล้วมา หารด้วยพื้นที่ปีกทั้งหมด

     Wing loading จะเป็นตัวชี้ว่าเครื่องบินจะมีคุณลักษณะในการบินอย่างไร เช่น

     เครื่องบินเล็กที่มี Wing loading สูงๆจะมีคุณลักษณะบินได้เร็ว อัตราการร่วงหล่นสูง มีความเร็วในการLandingสูง แต่เครื่องบิน แบบนี้จะมีคุณลักษณะบินได้ดีในบริเวณที่มีลมกระโชกหรือลมแรง จะบินได้นิ่งในสภาวะเช่นนี้

     ส่วนเครื่องบินเล็กที่มี Wing loading ต่ำๆ จะมีคุณลักษณะในการร่อนที่ดี สามารถบินด้วยความเร็วต่ำๆได้ดี อาการStall จะเกิดได้ยาก กว่าพวกมี Wing loading สูงๆ ในการวิ่งขึ้นและร่อนลงจะมีความเร็วค่อนข้างต่ำและไม่ต้องการกำลังเครื่องยนต์มากนักในขณะนั้น แต่ก็มีข้อด้อยคือเมื่อบินในบริเวณที่มีลมกระโชก เครื่องบินแบบนี้จะบินได้ไม่ค่อยดี คือจะกระเด้งกระดอนหรือเซไปมา ตามลมที่กระโชก

     จากที่กล่าวไปแล้วว่า Wing loading เป็นตัวชี้คุณลักษณะในการบินของเครื่องบิน เมื่อเราตั้งเป้าหมายว่า เราต้องการเครื่องบิน ให้มีWing loadingประมาณเท่าไร เราจะประมาณได้ว่าการออกแบบเครื่องบินจะเป็นไปในรูปใด การใช้วัสดุในการสร้าง จะเป็นแบบใด น้ำหนักเครื่องบินเมื่อทำเสร็จจะประมาณเท่าไร ฯลฯ

     จะเห็นได้ว่า ค่าWing loading ถูกกำหนดด้วยตัวแปรสองตัวคือ น้ำหนักของเครื่องบินและพื้นที่ทั้งหมดของปีก ค่าพื้นที่ปีกถูก กำหนดด้วยขนาดของเครื่องยนต์และชนิดของเครื่องบิน ดังนั้นตัวที่มีอิทธิพลต่อ Wing loadingจริงๆคือน้ำหนักของเครื่องบิน อย่าลืมว่าเบา ทำให้หนักได้ง่ายกว่าหนักแล้วจะทำให้มันเบา แล้วเราจะคุมน้ำหนักของเครื่องบินได้อย่างไรละ ก็ด้วยการเลือก วิธีการสร้างและ วัสดุที่ใช้ เช่นลำตัวจะทำด้วยวัสดุอะไร ไม้อัด ไม้บัลซ่า หรือ Fiber glass ปีกจะมีโครงสร้างแบบอะไร ฯลฯ อีกสาเหตุหนึ่งที่เป็นตัวแปรสำคัญที่ทำให้ เครื่องบินมีน้ำหนักเบาหรือหนัก คือวิธีการตบแต่งสีของเครื่องบิน เครื่องบินพวกstand off scale จะมี wing loading สูงกว่าเครื่องบินแบบอื่น เพราะการตบแต่งสีต้องทำให้ เหมือนเครื่องบินจริงๆมาก ทำให้เครื่องบินมีน้ำหนัก มากกว่าเครื่องบินทั่วๆไป stand off scaleบางตัวอาจจะมี wing loading สูงถึง30-40 oz./ตร.ฟุต เครื่องบินพวกนี้ มักจะบินยากกว่าเครื่องบินปกติ ทำให้ต้องการนักบินเก่งๆซักหน่อยมาบิน

รูปแบบของปีก

     เมื่อได้มีการประมาณค่าพื้นที่ปีกของเครื่องบินที่จะสร้างแล้ว ต่อมาเราต้องคำนวณหาขนาดและรูปร่างของปีก ตัวแปรตัวแรก ที่จะมากำหนด รูปร่างของปีกคือ Aspect ratio (AR)

Aspect ratio คืออัตราส่วนของขนาดกางปีกทั้งหมด (wing span) กับค่าความยาวของcord (wing cord)

     ค่าAspect Ratio ค่ายิ่งสูง ปีกก็จะมีประสิทธิภาพสูงขึ้นด้วย และเมื่อค่า Aspect Ratio สูงขึ้น ค่าขนาดกางปีกของ เครื่องบินก็จะ ยาวขึ้นด้วย เมื่อค่าขนาดกางปีกยาวขึ้น ความแข็งแรงของปีกก็จะลดลงด้วย ยกตัวอย่างปีกเครื่องร่อนที่มี Aspect Ratio สูงๆจะ แข็งแรงน้อยกว่าปีกเครื่องบินทั่วๆไปมาก

     ค่าAspect Ratio ที่เราใช้กันสำหรับเครื่องบินเล็กทั่วๆไปจะมีค่าประมาณ 5:1 ถึง 6.5:1 ปีกเครื่องบินที่ใช้ค่า Aspect Ratio ประมาณ 6:1 จะมีความแข็งแรงพอที่จะทำการบินท่าผาดแผลงต่างๆได้อย่างดี

สรุปในการออกแบบปีกจะมีสูตรที่สามารถนำใช้ 3 สูตรคือ

 

 

 

     เรามาดูตัวอย่างในการคำนวณเรื่องนี้กัน เมื่อรู้ชนิดของเครื่องบินและขนาดของเครื่องยนต์แล้ว จากตาราง1.1 เราจะสามารถประมาณ ค่าพื้นที่ปีก ทั้งหมดได้ ยกตัวอย่างได้ประมาณ 600 ตร.นิ้ว เรากำหนดค่า AR ไว้ที่ 6:1

 

 


รูปแบบของปีกเครื่องบิน

รูปแบบของปีกเครื่องบินมีหลายแบบ แต่ละแบบก็มีคุณสมบัติในการบินต่างกันไป เรามาดูกันว่าปีกเครื่องบินที่เราใช้ๆ กันมีกี่รูปแบบ

1.ปีก Straight Rectangle

ปีกตรงเป็นปีกที่สร้างได้ง่ายที่สุด เพราะRibทุกตัวจะมีขนาดเท่ากันทุกตัว เครื่องบินTrainer มักจะใช้ปีกแบบนี้ ข้อเสียของปีกแบบนี้ก็มีเพียงมันดูไม่สวยและมีDragตรงบริเวณปลายปีกมากกว่าปีกชนิดอื่น

2.ปีกRectangle with Rounded Tips

»Õ¡แบบนี้มีลักษณะเหมือนแบบแรก แต่ตรงปลายปีกจะมีลักษณะมนโค้ง ทำให้ปีกดูสวยขึ้น Dragลดลงนิดหน่อย

3.ปีกBackwards Taper

ปีกแบบนี้จะช่วยให้คุณลักษณะในการRollดีขึ้น แต่ทำให้คุณลักษณะในการLoopแย่ลง

4.ปีกForward Taper

ปีกแบบนี้จะช่วยให้คุณลักษณะในการLoopดีขึ้น แต่ทำให้คุณลักษณะในการRollแย่ลง นิยมใช้ออกแบบปีก เครื่องบินสำหรับ แข่งความเร็ว

5.ปีกDouble Tapered.

ปีกแบบนี้จะมีคุณลักษณะดีทั้งในการLoopและRoll จึงนิยมใช้กับเครื่องบินผาดแผลง

  • สำหรับข้อดีของปีกแบบTaperชนิดต่างๆคือ

    1.ปีกมีลักษณะสวยงาม
    2.โครงสร้างของปีกจะแข็งแรงมาก เพราะบริเวณโคนปีกจะใหญ่และหนากว่าส่วนอื่นของปีก
    3.ประสิทธิภาพของปีกสูงขึ้น
  • แล้วข้อเสียละ
    1.สร้างยากขึ้น
    2.ในการสร้างปีกแบบTaper จะมีค่าในการออกแบบอยู่ตัวหนึ่งคือ Taper Ratio โดยปีกที่ไม่มีTaperจะมีค่าTaper Ratio เท่ากับ 1 ปีกที่มีค่าTaper Ratio 0.5 หมายความว่าTip cord มีขนาดเป็นครึ่งหนึ่งของ Root cord ปรกติค่าTaper Ratio ไม่ควรมีค่าต่ำกว่า0.5 ปีกที่มีค่าTaper Ratioต่ำๆจะเป็นปีกที่ไม่ค่อยมีเสถียรภาพ จะเกิด Tip Stall ได้ง่ายกว่าปีกที่มีTaper Ratio สูงๆ ในเครื่องบินแบบStand off scale ที่มีค่าTaper ratio ต่ำมากๆ จำเป็นต้องออกแบบให้ปีกมีWashout เพื่อป้องกันไม่ให้ปีกเกิดTip stall

สำหรับปีกแบบTaper จะมีสูตรที่เกี่ยวข้องอีกสองตัวคือ

 

 

 

Washout

Washout คือออกแบบปีกให้บริเวณปลายปีกบิดลง

      เราออกแบบปีกให้มี Washout เพื่อป้องกันไม่ให้ปีกเกิด Tip Stall ในการออกแบบเครื่องบินประเภท Sport หรือ Pattern เราจะไม่ให้ปีกของ เครื่องบินเหล่านี้มีWashout เพราะจะทำให้เครื่องบินบินท่าผาดแผลงได้ไม่ดี

      ส่วนพวกเครื่องบิน Trainer เนื่องจากเครื่องบินพวกนี้จะถูกออกแบบให้มีคุณลักษณะในการบินที่ความเร็วต่ำๆได้ดี ปีกเครื่องบินแบบนี้จึงไม่จำ เป็นต้องมีWashout แต่ถ้าต้องการให้เครื่องบินมีเสถียรภาพมากขึ้นอีก ก็สามารถออกแบบให้ปีกมีWashoutได้ประมาณ1-2 องศา

      สำหรับเครื่องบินพวก Stand of scale หรือเครื่องบินที่มีWing load ค่อนข้างสูง จำเป็นต้องมี Washout ประมาณ 1.5-2 องศา เพราะเครื่องบิน แบบนี้มีแนวโน้มที่จะเกิดการStall ได้ง่าย

      ปีกเครื่องบินที่มี Taper ratio ต่ำกว่า 0.5 อาจจะจำเป็นต้องการWashout ถึง 3 องศา

      สิ่งที่สำคัญมาก คือต้องต้องสร้างให้ปีกมีมุมWashout เท่ากันทั้งสองข้างของปีก ดังนั้นในการสร้างปีกเครื่องบิน เครื่องมือชิ้น หนึ่งที่เรียกว่า Incidence meterเป็นเครื่องมือที่จำเป็นมาก เราจะรู้ได้อย่างไรว่าปีกเครื่องบินที่เราสร้างขึ้นมาบิดหรือไม่ ใช้ตาเล็งเอาก็เช็คได้ระดับหนึ่ง แต่ถ้าจะให้ดีใช้เจ้า Incidence meterดีกว่า ถูกต้องกว่า

ชนิดของAirfoil

เมื่อถึงจุดนี้ เราทำไปถึงไหนกันแล้ว
1.รู้ขนาดของเครื่องยนต์ที่จะใช้
2.รู้ชนิดของเครื่องบิน ว่าจะเป็นแบบ ปีกบน ปีกกลางลำตัว หรือปีกล่าง
3.รู้ขนาดของพื้นที่ปีก น้ำหนักโดยประมาณของเครื่องบิน และค่าWing loadโดยประมาณ
4.รู้รูปร่างของปีกและค่า Aspect ratio ของปีก

หัวข้อต่อมาเราคือ ชนิดของ Airfoil ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมกับเครื่องบิน

   Airfoil แต่ละแบบก็มีคุณสมบัติแตกต่างกันออกไป มีAirfoil ที่ถูกออกแบบมาสำหรับเครื่องบินเล็กอยู่เป็นจำนวนมาก และมีการพัฒนา ออกแบบ Airfoil ชนิดใหม่ๆเกิดขึ้นมาตลอดเวลา เพื่อให้เครื่องบินมีประสิทธิภาพสูงขึ้น หรือให้มีคุณลักษณะตามที่ต้องการ ดังนั้นการเลือกชนิดของ Airfoil จึงเป็นสิ่งที่สำคัญมาก

      ในสมัยก่อน ข้อมูลของ Airfoil ค่อนข้างหาได้ยาก และข้อมูลที่ได้จะเป็นตาราง Airfoil Coordinatesเพื่อนำไปคำนวณหาจุด Upper surface และ Lower surface ของ Airfoil การคำนวณยุ่งยาก การPlotค่าก็ค่อนข้างยุ่งยาก ถ้าเป็นปีกแบบTaper ด้วยแล้วก็จะยิ่งยุ่งยากมากขึ้นไปอีก

      ปัจจุบันนี้ เราสามารถค้นหาAirfoil Coordinatesได้ง่ายขึ้น เช่นระบบฐานข้อมูล Airfoilของ UIUC ซึ่งขณะนี้ถือได้ว่าเป็น Airfoil Coordinates ที่นิยมกันมาก Program สำหรับ Plot Airfoil ส่วนใหญ่จะอ้างอิง UIUC Airfoil Coordinates เป็นส่วนใหญ่ และมี Program สำหรับ Plot Airfoil ที่ดีๆให้เอามาใช้เป็นจำนวนมาก ยกตัวอย่าง PROFILI 1.2 เป็น Programที่ดีมากตัวหนึ่ง เหมาะที่นำมา Plot Airfoil สามารถนำมา Plot ต้นแบบRib จะเป็นแบบปีกตรง หรือปีก Taper ทำ Template สำหรับตัดปีกโฟมก็ได้ และในตัวProgram ยังให้ UIUC Airfoil Coordinates มาด้วย ตอนหลังนี้แกออกVer.ใหม่มาอีกตัว เหมาะสำหรับตัดปีกโฟมมาก ก็ลองทดลองหาDownload มาลองใช้กันดู

ต่อมาจะยกตัวอย่างAirfoil ที่นิยมนำมาทำปีกเครื่องบินเล็ก

CLARK Y (Maximum Thickness 11.7% of Cord) เป็น Airfoil ที่นิยมใช้กันมากสำหรับเครื่องบินเล็ก ส่วนมากนิยมนำมาใช้กับเครื่องบินTrainer ประเภทปีกบนหรือปีกแบบShoulder ใช้ได้ตั้งแต่เครื่องบินที่มีขนาดเครื่องยนต์ ตั้งแต่ขนาด 0.049-0.60

NACA 2415 (Maximum thickness 15% of Cord) เป็น Airfoil แบบ Semi-symmetrical นิยมใช้สำหรับเครื่องบินIntermediate Trainer ยกตัวอย่างเช่น RCM Trainer เครื่องบินที่ใช้Airfoilแบบนี้สามารถบินผาดแผลงได้ดีพอสมควร

NACA 2418 (Maximum Thickness 18% of Cord) มีคุณสมบัติพอๆกับ NACA 2415เนื่องจากมีMaximum Thickness มากกว่าทำให้มีแรงยกมากกว่า แต่เครื่องบินจะมีความเร็วต่ำลง

NACA 0012 (Maximum Thickness 12%) เป็น Airfoilแบบ Symmetrical นิยมใช้กับพวกเครื่องบินที่ต้องการบินเร็ว แต่ก็สามาถนำมาใช้กับ เครื่องบินแบบ Shoulder wing หรือแบบปีกล่างก็ได้

NACA 0015 (Maximum Thickness 15%) นิยมนำมาใช้กับเครื่องบินPattern แต่ก็นิยมนำมาใช้กับเครื่องบินประเภทLow Wing, Shoulder Wing Sport หรือ Intermediate Trainer

NACA 0009 (Maximum Thickness 9%) นิยมนำมาใช้กับ แพนหางระดับและหางเสือ

ยังมี Airfoil ดีๆอีกหลายตัวที่นิยมเอามาใช้กับเครื่องบินเล็กเช่น Eppler 193-197 ก็เป็นAirfoilที่นิยมกันมากเหมือนกัน

        รูปแบบบริเวณชายหน้าของAirfoil จะทำให้คุณสมบัติของ Airfoil เปลี่ยนไป ถ้าบริเวณชายหน้ามีลักษณะมน คุณลักษณะการบิน จะดีขึ้นแล ะอาการ Stall จะเกิดได้ยากขึ้น แต่ถ้าบริเวณชายหน้าของปีกมีลักษณะแหลม Drag ของปีกจะต่ำลง เครื่องบินจะมี คุณลักษณะในการบินที่ความเร็วสูงๆได้ดี แต่คุณสมบัติใน เรื่องStall ของเครื่องบินจะแย่ลง

ปีกเล็กแก้เอียง (Ailerons)

Aileron มีสอบแบบ

1. Barn Door Ailerons.

2. Strip Ailerons.

Strip Ailerons จะมีประสิทธิภาพดีกว่าแบบ Barn Door Ailerons ขนาดพื้นที่ของAileronจะมีขนาดประมาณ 12% ของพื้นที่ปีกทั้งหมด

มุมยกปีก (Wing Dihedral)

      มุมDihedralจะทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพในการบินดีขึ้นแต่จะทำให้ประสิทธิภาพของปีกต่ำลง ดังนั้นผู้ออกแบบจำเป็น ต้องออกแบบให้มีมุม Dihedral มากพอทีจะทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพในการบินที่ดีตามต้องการ แต่ต้องไม่มากจนเกินไป จนประสิทธิภาพของปีกตกลงมากเกินไป

     เครื่องบินแบบHigh Wing Trainer จะค่าDihedral ประมาณ 4-6 องศา เพราะในการออกแบบเครื่องบินชนิดนี้ เสถียรภาพในการบินเป็นเรื่องสำคัญที่สุด

     เครื่องบินแบบ Shoulder Winged Trainer จะมีค่าDihedral ไม่ควรต่ำกว่า 3 องศา ส่วนเครื่องบินแบบShoulder Winged Sport ถ้าต้องการประสิทธิภาพสูงสุดก็ไม่จำเป็นต้องมีมุมDihedralก็ได้ แต่เสถียรภาพในการบินจะต่ำลง ทำให้เครื่องบินบินยากขึ้น

     เครื่องบินแบบPatternและแบบLow Winged Sport จะมีค่าDihedral ประมาณ 3-3.5 องศา

     สำหรับเครื่องบินแบบHigh Winged Trainer ที่ปีกไม่มี Ailerons จำเป็นต้องมีค่ามุม Dihedral ไม่ต่ำกว่า 4 องศา ปรกติจะมีค่า ประมาณ 6-8 องศา

ชุดพวงหาง (Tail feathers)

     ชุดพวงหางของเครื่องบินมีไว้เพื่อเสถียรภาพและการควบคุมเครื่องบิน ขนาดของพื้นที่ชุดพวงหางและระยะห่างของพวงหาง จะชี้บอกถึงความมีเสถียรภาพและขนาดของการควบคุมของเครื่องบิน เครื่องบินที่มีระยะของชุดพวงหางสั้นจะต้องมีพื้นที่ ของชุดพวงหาง มากเพื่อให้มีเสถียรภาพเท่ากับ เครื่องบินที่มีระยะของชุดพวงหางยาวแต่มีพื้นที่ของชุดพวงหางน้อย

ตำแหน่งของชุดพวงหางจะวัดระยะจากตำแหน่ง CG ของปีก

     เครื่องบินที่มีระยะชุดพวงหางยาวจะมีเสถียรภาพในการบินดีกว่าเครื่องบินที่มีระยะชุดพวงหางสั้น แต่เครื่องบินที่มีชุดพวงหางสั้นจะเป็นเครื่องบินที่สามารถบินท่าผาดแผลงที่รุนแรงได้ดี เช่น Spin หรือ Snap

ตำแหน่ง CG ของเครื่องบิน

     ในการออกแบบ จะมีจุดของแรงที่กระทำต่อปีกสองจุดคือ Center of lift และ Center of gravity (CG) ขณะออกแบบเราจะ กำหนดให้จุด CG จะอยู่ที่ตำแหน่งเดียวกับจุด Center of lift แต่เมื่อเครื่องบินพร้อมที่จะบิน จุด CG จะอยู่ไปข้างหน้าของ Center of lift เพื่อทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพดีขึ้น

     Center of lift จะมีตำแหน่งอยู่ที่จุดหนาที่สุดของ Airfoil สำหรับเครื่องบินเล็กทั่วๆไปจุดที่Airfoil มีความหนาที่สุดจะอยู่ที่ระยะ 1/3 ของค่าความยาว ของ Cord วัดจากชายหน้า

     รูปข้างล่างเป็นวิธีการหาตำแหน่งCG วิธีนี้สามารถใช้หาตำแหน่ง CG ของปีกเครื่องบินเล็กได้ทุกแบบ ไม่ว่าจะเป็นแบบปีกตรง ปีกแบบTaper

คราวนี้เราก็ได้ตำแหน่ง CG ของตัวเครื่องบินแล้ว ซึ่งจุดนี้จะเป็นจุดอ้างอิงในการออกแบบชิ้นส่วนอื่นๆต่อไป

 

แพนหางดิ่ง (Vertical Fin)

     ตำแหน่งของแพนหางดิ่ง จะวัดตั้งแต่จุดCGถึงตำแหน่งกึ่งกลางโดยประมาณของแพนหางดิ่ง ตำแหน่งกึ่งกลางของแพนหางดิ่ง ไม่จำเป็นต้องถูกต้อง100% สามารถมีค่าคลาดเคลื่อนได้เล็กน้อยโดยไม่มีผลต่อประสิทธิภาพของเครื่องบิน

ระยะตำแหน่งของแพนหางดิ่ง จะมีค่าประมาณ 40-50% ของกางปีกทั้งหมด (Wing Span)

ขนาดและรูปร่างของ Vertical Fin.

     แพนหางดิ่ง จะมีพื้นที่ประมาณ 7-12% ของพื้นที่ปีก (Wing Area) พื้นที่ แพนหางดิ่ง หมายถึงพื้นที่ทั้งหมดของ Fin รวมทั้งแผ่น Rudderและบริเวณ ของลำตัวเครื่องบินที่อยู่ใต้ Fin

ข้อกำหนดในการออกแบบ แพนหางดิ่ง

    1. พื้นที่ของ แพนหางดิ่ง ที่อยู่เหนือเส้น Thrust Line จะมีพื้นที่ประมาณ 70-75% ของพื้นที่ แพนหางดิ่ง ทั้งหมด
    2. ถ้า แพนหางดิ่ง มีความสูงน้อยเกินไป หรือมีรูปร่างหนาเกินไป ประสิทธิภาพของ แพนหางดิ่ง จะต่ำ โดยเฉพาะเมื่อเครื่องบิน มีความเร็วต่ำๆ
    3. นิยมออกแบบ Fin ให้มีรูปร่างคล้ายๆรูปสามเหลี่ยม โดยมีส่วนที่กว้างที่สุดอยู่ใต้เส้น Thrust Line
    4. ถ้าเครื่องบินที่ออกแบบมีมุม Dihedral ของปีกสูง พื้นที่ของ แพนหางดิ่ง จะมีค่าใกล้เคียง 12% ของพื้นที่ปีก

ถ้าเครื่องบินมีมุม Dihedral ของปีกน้อยหรือไม่มีเลย พื้นที่ของ แพนหางดิ่ง จะมีค่าใกล้เคียง 7% ของพื้นที่ปีก พวกเครื่องบินRacer จะมีขนาดของ แพนหางดิ่ง เล็กมาก ประมาณ 5%ของพื้นที่ปีก

เครื่องบินประเภท Sport, Aerobatic, Pattern พื้นที่ Vertical Fin จะประมาณ 10-12% ของพื้นที่ปีก

Rudder.

     Rudder คือส่วนของ แพนหางดิ่ง ที่เคลื่อนไหวได้ พื้นที่ของ Rudder จะประมาณ 30-50% ของพื้นที่ แพนหางดิ่ง ทั้งหมด

เครื่องบินปีกสูง หรือเครื่องบิน Trainer จะมีพื้นที่ของ Rudder ประมาณ 30% ของพื้นที่ แพนหางดิ่ง

ส่วนเครื่องบินผาดแผลงจะมีพื้นที่ของ Rudder ประมาณ 50% ของพื้นที่ แพนหางดิ่ง และพื้นที่ของ Rudder ที่อยู่ใต้แพนหางระดับ (Stabilizer) ควรมีพื้นที่ประมาณ 25-35% ของพื้นที่ Rudder ทั้งหมด

แพนหางระดับ (Horizontal Stabilizer)

     ตำแหน่งของแพนหางระดับ จะอยู่ตำแหน่งเดียวกับ แพนหางดิ่ง คือห่างจากจุด CG เป็นระยะ 45-50% ของกางปีก (Wing Span) ปกติเรามักออก แบบให้ตำแหน่งของบานพับ (Hinge Ling) ของแพนหางดิ่ง และแพนหางระดับอยู่ในแนวเดียวกัน แต่สำหรับเครื่องบินผาดแผลงเรานิยมออกแบบให้ Rudder มีตำแหน่งเคลื่อนถอยหลังออกมาจากแพนหางระดับ เพื่อให้ Rudder มีประสิทธิภาพดีขึ้น

 

 

      ขนาดของแพนหางระดับจะมีขนาดประมาณ 20-26% ของพื้นที่ปีก และขนาดของแพนหางระดับจะแปลผันตามขนาดของ แพนหางดิ่ง โดยถ้า แพนหางดิ่ง มีขนาด 7%ของพื้นที่ปีก แพนหางระดับจะมีขนาด 20 % ของพื้นที่ปีก และถ้า แพนหางดิ่ง มีขนาด 12% แพนหางระดับจะมีขนาด 26%

แพนหางระดับจะมีค่า Aspect Ratio 3:1 เครื่องบินส่วนใหญ่มักออกแบบให้แพนหางระดับมักจะมีรูปร่างแบบ Leading edge Taper

       Elevator คือส่วนที่เคลื่อนไหวของแพนหางระดับ ปกติจะมีขนาดประมาณ 25-30%ของพื้นที่แพนหางระดับทั้งหมด

     หน้าตัดของแพนหางระดับอาจจะเป็นแบบ Flat เช่นที่เราเห็นใน RCM Trainer หรือหน้าตัดจะเป็นAirfoil เช่นในเครื่องบิน Patternส่วนใหญ่ ในเครื่องบินที่มีขนาดของเครื่องยนต์เล็กกว่า 0.40 มักนิยมใช้แพนหางระดับแบบ Flat ส่วนเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่กว่ามักนิยม ใช้แพนหางระดับแบบAirfoil แต่ก็ไม่แน่เสมอไป เครื่องบินขนาดใหญ่หลายๆแบบก็มีแพนหางระดับแบบFlat

     โดยปกติแพนหางระดับแบบAirfoil จะมีประสิทธิภาพดีกว่าแบบFlat ทำให้การควบคุมบังคับเครื่องบินได้ดี โดยเฉพาะที่ความเร็วต่ำๆ แต่แพนหางระดับแบบ Flat จะทำการสร้างได้ง่ายกว่าแบบAirfoil

ตำแหน่งการติดตั้งแพนหางระดับกับลำตัวเครื่องบิน

แพนหางระดับจะติดตั้งกับลำตัวส่วนหางของเครื่องบินได้สามแบบคือ

    1. ด้านบนของลำตัว

    2. ด้านล่างของลำตัว

    3. บริเวณกลางของลำตัว

       ในเครื่องบินแบบHigh Wing แพนหางระดับสามารถติดตั้งได้ทั้งสามรูปแบบ

       เครื่องบินแบบ Shoulder Wing แพนหางระดับควรติดตั้งบริเวณด้านล่างของลำตัวส่วนหาง

     ส่วนเครื่องบินแบบ Low Wing แพนหางระดับควรจะอยู่ตรงกลางของลำตัวส่วนหาง โดยเฉพาะเครื่องบินแบบผาด แผลงควรวางอยู่ในแนวของเส้น Thrust Line เพราะจะช่วยให้เครื่องบินสามารถบินผาดแผลงได้ดีขึ้นเช่นในท่า Knife edge

     ในการออกแบบเครื่องบิน เราจะมีแนวแกนมาตรฐานอยู่เส้นหนึ่งเราเรียกเส้นนี้ว่า Datum Line เราจะใช้ Datum Line เพื่ออ้างอิง เช่นกำหนดว่าเครื่องบินจะมี Down Thrust กี่องศาจาก Datum Line หรือมีมุมยกของปีกกี่องศาจาก Datum Line เป็นต้น ตามปกติเราจะกำหนดให้แพนหางระดับขนานกับ Datum Line เสมอ เพราะเราต้องการให้เครื่องบินที่สร้างขึ้นมา มีจุดอ้างอิงอยู่ที่แพนหางระดับ ในภายหลังถ้าเราต้องการว่าเครื่องบินมีมุมปีกเท่าไร ก็สามารถใช้ Incidence Meter เช็คได้ โดย Set ให้แพนหางระดับอยู่ในแนวระดับ และวัดค่ามุมเปิดของปีก ค่าที่ได้จะเป็นค่ามุมเปิดของปีกจริงๆเมื่อเทียบกับ Datum Line

ลำตัวเครื่องบิน

     หน้าที่ของลำตัวเครื่องบินคือเป็นตัวยึดส่วนประกอบชิ้นอื่นๆเช่น ปีก เครื่องยนต์ ชุดพวงหาง อยู่ใน Alignment และลำตัวของเครื่องบินยังต้องมีพื้นที่พอที่จะวางอุปการณ์ที่ใช้ในการควบคุมอื่นๆเช่น Servo, Receive, Battery Pack, ถังน้ำมัน ฯลฯ การออกแบบลำตัวต้องให้มีพื้นที่ว่างพอให้อุปกรณ์เหล่านี้ทำงานได้ และที่สำคัญผู้ออกแบบต้องออกแบบให้สามารถบำรุง อุปกรณ์ต่างได้ เช่นต้องสามารถถอดถังเชื้อเพลิงได้ สามารถถอด ประกอบ ชุด Servoได้ สามารถถอดประกอบเครื่องยนต์ได้ เป็นต้น

     สิ่งที่สำคัญมากคือต้องออกแบบให้ลำตัวเครื่องบินมีความแข็งแรงมากที่สุด และจะต้องเบาที่สุดเท่าที่ทำได้ ในขณะเดียวกันต้องมีรูปร่างที่สวยงาม

     ในการออกแบบลำตัวเครื่องบิน เมื่อได้รูปร่างและขนาดของลำตัวแล้ว จำเป็นต้องมีการกำหนดเส้น Datum ling เพื่อใช้เป็นเส้นสำหรับอ้างอิง (Reference line) ตามปกติเราจะกำหนดให้เส้น Datum line เป็นเส้นที่อยู่ในแนวระดับ เพราะแนวบินของเครื่องบินจะอยู่ในแนวระดับ เมื่อได้ Datum line แล้ว เราก็จะสามารถออกแบบการติดตั้งปีก ชุดพวงหาง และเครื่องยนต์ โดยใช้ Datum line เป็นเส้นอ้างอิง

ตำแหน่งเครื่องยนต์

     เครื่องยนต์ของเครื่องบินเล็กทั่วๆไปจะมีตำแหน่งอยู่ส่วนหน้าของลำตัวเครื่องบิน มีหน้าที่หลักคือทำให้เครื่องบินเคลื่อนที่ไปข้างหน้า และยังมีหน้าที่อีกอย่างคือสร้างสมดุลให้กับเครื่องบิน

ตำแหน่งของเครื่องยนต์วัดระยะจากตำแหน่ง CG จะมีค่าประมาณ 21-27% ของกางปีก ในเครื่องบินทั่วๆไป จะอยู่ที่ 25%

มุม Down Thrust ของเครื่องยนต์

ในเครื่องบินแบบ High Wing และ Shoulder Wing เครื่องยนต์จะต้องออกแบบให้มีมุม Down Thrust เพื่อชดเชยแรงที่กระทำที่ปีกของเครื่องบิน แบบนี้

มุม Down Thrust จะขึ้นอยู่กับขนาดของ Pitch Moment ที่กระทำต่อเครื่องบิน Pitch Moment จะเกิดจากแรงซึ่งก็คือDrag ที่กระทำต่อปีกกับแขนของแรงซึ่งก็คือระยะห่างของปีกกับแนวThrust Line

Airfoil ที่ให้แรงยกสูงย่อมมี Drag สูงด้วย และทำให้ Pitch Moment มีค่าสูงขึ้นด้วย ส่วนระยะห่างของปีกกับแนว Thrust Line ถ้ามีขนาดสูงขึ้น Pitch Moment ก็จะมีค่าสูงขึ้นด้วย

เครื่องบินแบบ High Wing และ Shoulder Wing ถ้าปีกของเครื่องบินเหล่านี้มีมุม Dihedral จะทำให้จุดรวมของ Drag ที่กระทำต่อปีกมีระยะห่าง ออกจาก Thrust Line มากขึ้น ดังนั้น Dihedral จะทำให้ Pitch Moment มีค่ามากขึ้นด้วย

เราจะออกแบบให้เครื่องยนต์มีมุม Down Thrust เพื่อให้ไปลบล้าง Pitch Moment ที่กระทำต่อเครื่องบิน ยิ่ง Pitch Moment มีค่ามากเท่าไร มุม Down Thrust ของเครื่องยนต์ก็จะมากขึ้นเท่านั้น การหามุม Down Thrust ที่ถูกต้องทำได้วิธีเดียวคือทดสอบบิน สำหรับเครื่องบินแบบ High Wing และ Shoulder Wing จะต้องออกแบบให้เครื่องยนต์ของเครื่องบินแบบนี้มีมุม Down Thrust ไว้เลยก่อนที่จะทำการบิน First Flight

เครื่องบินแบบ High Wing Trainer ที่มี Aileron จะมีมุม Down Thrust ประมาณ 3-5 องศา ถ้าเป็นเครื่องบินที่ไม่มี Aileron และปีกมีมุม Dihedral มาก จะมีมุม Down Thrust ประมาณ 4-5 องศา

เครื่องบินแบบ Shoulder wing จะมีมุม Down Thrust ประมาณ 0-3 องศา โดยเครื่องบินแบบ Shoulder wing Trainer ที่ใช้ Airfoil ที่ค่อนข้างมีแรงยก สูงและปีกมีมุม Dihedral ด้วย ควรจะมีมุม Down Thrust ประมาณ 3 องศา ส่วนเครื่องบิน Shoulder Wing Sport ที่ใช้ Airfoil แบบ Symmetrical และมีมุม Dihedral ที่ค่อนข้างน้อย ไม่จำเป็นต้องมีมุม Down Thrust

เครื่องบินแบบ Low Wing ไม่จำเป็นต้องออกแบบให้มีมุม Down Thrust

Right Engine Thrust

มุม Right Engine Thrust ออกแบบมาเพื่อหักล้างกับแรงบิดของเครื่องยนต์ (Torque) แรงบิดของเครื่องยนต์จะมีขนาดแปรผันกับความเร็วรอบ ของเครื่องยนต์ ขนาดของใบพัด และความเร็วของเครื่องบิน ค่าแรงบิดจะมีค่ามากที่สุดเมื่อเครื่องยนต์มีความเร็วรอบสูงสุดแต่เครื่องบินมีความเร็วต่ำ เช่นในขณะเครื่องบินกำลัง Take off

สำหรับเครื่องบินแบบ High Wing Trainer ที่ไม่มี Aileron จะมีมุม Right Thrust ประมาณ 3-5 องศา ถ้ามี Aileron มุม Right Thrust จะอยู่ประมาณ 3 องศา

เครื่องบินแบบ Shoulder Wing และ Low Wing จะมีมุม Right Thrust ประมาณ 0-3 องศา

มุม Incidence ของปีก

เมื่อเราติดตั้งปีกเข้ากับลำตัวเครื่องบินแล้ว ปีกจะต้องมีมุม Incidence ที่ถูกต้องที่จะทำให้เครื่องบินสามารถบินในแนวระดับได้ ปกติปีกจะมีมุม Incidence เป็นบวก เมื่อวัดจาก Datum Line ของเครื่องบิน

มุม Incidence ที่ถูกต้องของปีกเครื่องบินจะต้องทำให้ปีกมีแรงยกมากพอที่จะทำให้เครื่องบินสามารถบินอยู่ในแนว ระดับได้ที่ความเร็วสูงสุด ของเครื่องบินนั้นๆ ค่ามุม Incidence ที่ถูกต้องจริงๆจะได้จากการบินทดสอบเท่านั้น ดังนั้นในการสร้างเครื่องต้นแบบ จำเป็นต้องออกแบบเผื่อให้สามารถปรับมุม Incidence ของปีกได้ด้วย

เครื่องบินแบบ High Wing Trainer และ Shoulder Wing Trainer ที่ใช้ Airfoil แบบ Flat Bottom ในการ First flight ควร Setup ให้ปีกมีมุม Incidence ประมาณ +2 องศา

ส่วนเครื่องบิน Trainer ที่ใช้ Airfoil แบบ Semi-Symmetrical หรือ Airfoil แบบ Symmetrical ควร Setup มุม Incidence ไว้ประมาณ +3 ถึง +4 องศา

เครื่องบินแบบ Shoulder Wing และ Low Wing ที่ออกแบบให้สามารถบินด้วยความเร็วสูงๆหรือเครื่องบินผาดแผลงที่ใช้ Airfoil แบบ Symmetrical ควรมีมุม Incidence ไม่เกิน +1 องศา

 

Landing Gear

Landing Gear ของเครื่องบินเล็กมีสองแบบ Tricycle Landing Gear และ Tail Dragger

แบบ Tricycle Landing Gear จะมีประสิทธิภาพในการควบคุมบังคับที่ดี ดังนั้นในการ Take off และLanding จะควบคุมได้ง่าย ข้อเสียของขาล้อแบบนี้มีเพียงงานสร้างยุ่งยากกว่าแบบอื่น ขาล้อหลักจะมีตำแหน่งเยื้องไปทางด้านหลังของจุด CG ถ้าขาล้อมีตำแหน่งเยื้องไปทางท้ายเครื่องบินมากเกินไปจะทำให้เครื่องบิน Take off ไม่ค่อยดี

ส่วนแบบ Tail Dragger เสถียรภาพการควบคุมเครื่องบินบนพื้นจะต่ำลง การ Take off จะยากขึ้น แต่การสร้างง่ายกว่าแบบแรกมาก ตำแหน่งของขาล้อหลักจะมีตำแหน่งอยู่บริเวณใต้ชายหน้าของปีก

ความกว้างของฐานล้อจะประมาณ 25% ของกางปีก

บทสุดท้ายแล้ว

พึงระลึกไว้เสมอว่าไม่ว่าเราจะออกแบบมาดีอย่างไร สร้างได้ถูกต้องขนาดไหน ก็ไม่มีอะไรมาการันตีได้ว่า เครื่องบินต้นแบบ ที่ออกแบบมาจะบินได้ดีตามที่ผู้ออกแบบคาดหวังไว้ เพียงแต่ว่าการออกแบบที่ดีและ การก่อสร้างที่ดีจะทำให้เครื่องต้นแบบ มีสถานะภาพในการบินใกล้สิ่งที่ผู้ออกแบบต้องการมากที่สุด แต่ท้ายที่สุด เครื่องบินต้นแบบทุกตัวต้องใช้วิธีบิน ทดสอบแล้วค่อยๆ ปรับค่าต่างๆ เช่นมุมยกปีก มุม Incidence ของปีก มุม Down Thrust ของเครื่องยนต์ มุม Right Thrustของเครื่องยนต์ ฯลฯ อีกที จึงจะได้ค่าเหล่านี้ที่ถูกต้องจริงๆ

ในการออกแบบจะต้องกำหนดให้ชุดพวงหางเป็น Fixed Point อย่างแท้จริง (ถูกต้องและเปลี่ยนแปลงไม่ได้) แพนหางระดับ ต้องขนานกับ Datum Line ตัวแพนหางดิ่ง จะต้องตั้งฉากกับแพนหางระดับเสมอ ส่วนปีก เครื่องยนต์ จะเป็นส่วนที่สามารถปรับเปลี่ยนแปลงค่าได้ โดยจะต้องอ้างอิงจาก Datum Line

     ออกแบบให้เครื่องบินสามารถบินได้ไม่ได้เป็นของยาก แต่การออกแบบให้บินได้ดียาก และถ้าจะออกแบบให้บินดีด้วยสวย ด้วยยิ่งยากมากไปอีก อย่าผิดหวังจนหมดกำลังใจ ถ้าเห็นว่าเครื่องบินที่ออกแบบมาบินไม่ดีตามที่ตั้งเป้าไว้ ค่อยๆแก้ไขปรับปรุง ต่อไปเรื่อยๆ ประสบการณ์จะช่วยให้คุณประสพความสำเร็จในอนาคต

    สิ่งที่สำคัญมากสำหรับผู้ที่รักจะออกแบบเครื่องบินเล็กคือ ต้องพยายามหาความรู้ในการออกแบบเพิ่มเติม ในงานวิศวกรรม ตรรกะของการออกแบบ ไม่เคยหยุดอยู่กับที่ มีการทดสอบ ค้นคว้าสิ่งใหม่ๆเกิดขึ้นตลอดเวลา     คุณจะพบเห็นวิธีการออกแบบเครื่องบินเล็กดีๆอีกหลายวิธี อย่างวันนี้ผมพึ่งอ่านหนังสือ Tango เล่มประจำเดือนธันวาคม 2544 บทความ ลอยตามลม ของคุณ ท.เทา เขียนเรื่องการออกแบบเครื่องบินเล็ก น่าอ่านมากครับ

หวังว่าบทความนี้คงเป็นประโยชน์บางสำหรับผู้คิดเริ่มต้นออกแบบเครื่องบินเล็ก สวัสดีครับ

ดุสิต 5 ธันวาคม 44

หน้าแรก | สมัครสมาชิก | LOGIN | LOGOUT | เปลี่ยนไอคอนส่วนตัว | เกี่ยวกับลิขสิทธิ์เครื่องหมาย WeekendHobby | ข้อตกลงและเงื่อนไขในการใช้เว็บ | ติดต่อโฆษณา | ตลาดนัดซื้อขาย
แจ้งปัญหา ขอคำปรึกษาการใช้ website หรือติดต่อประสานงานกิจกรรมทุก Hobby :::>>>Email:::>>> webmaster@WeekendHobby.Com หรือ ติดต่อเรา(Contact Us)
Since 22, Feb 2001 hit counter View My Stats  Truehits.net  facebook.com/WeekendHobby     วันพฤหัสบดี,27 เมษายน 2560 (Online 875 คน)