คำตอบที่ 2
ขออนุญาตเจ้าของบทความครับเผื่อเป็นประโยชน์คนเล่นรถมิตซู
10 เมษายน 2003
ช่วง 1 สัปดาห์ที่ผ่านมา ราวกับว่า ดวงชะตามันวกมาพาเวียนให้ได้ไปทดลองขับ และทดสอบรถอย่างต่อเนื่อง
เว้นช่วงห่างกันเพียงไม่กี่วัน เมื่อมานับดูแล้ว รวมถึงการทดสอบวันนี้ด้วยแล้ว ผมต้องพบเจอและทดลองขับรถรุ่นใหม่
รวมทั้งสิ้นมากถึง 13 คัน ในสัปดาห์เดียว! เป็นสถิติที่น่าตกใจมากอย่างที่ผมไม่เคยเจอมาก่อน
อะไรกันเนี่ย?
เช้านี้ ผมมีนัดกับคุณสุรีย์พร คำมา หรือคุณนุ้ย พีอาร์สาวแห่ง เอ็มเอ็ม ซีสิทธิผล ที่สำนักงานใหญ่อันไกลปืนเที่ยงย่านทุ่งรังสิต เพื่อจะทดลองสมรรถนะของ มิตซูบิชิ สตราดา 2,800 ซีซี เทอร์โบ ทั้ง จี-แวกอน และแกรนดิส เป็นรุ่นเกียบร์อัตโนมัติทั้งคู่อีกทั้งยังได้ทดสอบ เปรียบเทียบกับรุ่น แกรนดิส 2.5 วีจี-เทอร์โบ เกียร์ธรรมดา อีกด้วยในคราวเดียวกัน
ครั้งนี้นับเป็นครังสำคัญครั้งหนึ่ง เพราะผมต้องการจะดูว่า มิตซูบิชิ จะแก้ไขปัญหาอัตราเร่งที่อืดอาดของรุ่น
2,800 ซีซี ให้ดีขึ้นได้มากน้อยเพียงใด
พี่นุ้ยเองทราบดีว่า ผมค่อนข้างจะเป็นพวก "ช่างซักช่างถาม" ก็เลยจัดคน "ช่างตอบ" มาร่วมทดสอบด้วย
คราวนี้เป็น "ครูฝึกช่าง" แผนกเทคนิคและอบรม สำนักงานบริการ คุณทัศนะ สุขสุคนธ์ หรือพี่ตั้มที่มีประสบการในการทำงานกับเอ็มเอ็มซี สิทธิผลมาถึง 12 ปี ซึ่งต้องขอขอบพระคุณอย่างยิ่งที่สละเวลาอันมีค่ามาร่วม "ลองของ" กับคนประเภท "ช่างมันเถิด" อย่างผม ในครั้งนี้
หลังจากเซ็นเอกสารขอยืมรถทั้ง 3 แผ่นเรียบร้อยแล้วก็ได้เวลา "ลองของจริง" กันเสียทีเส้นทางที่เราใช้นั้น ออกจากหน้าสำนักงานใหญ่ เอ็มเอ็มซี สิทธิผล ไปจนถึงถนนวงแหวน เลี้ยวซ้าย ไปเข้าถนนเส้นหลัง ม.ธรรมศาสตร์ รังสิต ซึ่งมีระยะทางยาวมากพอที่จะใช้ทดลองสมรรถนะกัน ตรงไปจนสุดเส้นถนน แล้วเลี้ยวกลับเพื่อย้อนทางเก่า เพื่อทดลองความเร็วสูงสุด และขึ้นสะพานเลี้ยวกลับอีกครั้ง เพื่อเลี้ยวซ้ายเข้าถนนเลียบข้าง ม.ธรรมศาสตร์ รังสิต กลับเข้าสู้เส้นวิภาวดีรังสิต และกลับเข้าสู่สำนักงานใหญ่ของเอ็มเอ็มซี สิทธิผล อีกครั้ง เพื่อเปลี่ยนรถ วนแบบนี้จนครบทั้ง 3 คัน
ผมจะเริ่มจาก จี-แวกอน 2.8 เทอร์โบ แรลลี มาสเตอร์ กันเสียก่อนเพราะคาใจในเรื่องอัตราเร่งของ รุ่น 2.8 GLS ตัวท็อป 4A/T ที่เคยขับเมื่อ 4 ตุลาคม ปีที่แล้ว
ในรุ่นเดิมนั้น ใช้เครื่องยนต์ 4M40 4 สูบ ดีเซล SOHC 2,835 ซีซี ถึงแม้ว่าจะให้กำลังสูงสุด 96 แรงม้า (PS) ที่4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.17 กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาทีแต่ให้อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ยออกมาได้ที่ 30 วินาที และอัตราเร่งในแต่ละช่วงความเร็วนั้น เป็นไปอย่างเชื่องช้าไม่ทันใจแต่ในรุ่นใหม่นี้ การติดตั้งเทอร์โบ แรงดันบูสต์ 9.66-11.6 psi และอินเตอร์คูลเลอร์ ที่มีการติดตั้งพัดลมไฟฟ้า ด้านใต้เพื่อช่วยให้การระบายความร้อนในอินเตอร์คูลเลอร์ เป็นไปอย่างดีขึ้นกำลังสูงสุดที่ระบุในแค็ตตาล็อกอยู่ที่ 125 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 29.75 กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาที เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ รุ่น V4A51 อัตราเร่งออกมาดีกว่าเดิมครับ
G-WAGON 2.8 TURBO 4AT :
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 4 ครั้ง
ครั้งที่ 1...18.2 วินาที
ครั้งที่ 2...17.3 วินาที
ครั้งที่ 3...16.76 วินาที
ครั้งที่ 4...17.08 วินาที
เฉลี่ย...17.33 วินาที
อัตราเร่ง 80-100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 3 ครั้ง
ครั้งที่ 1...6.00 และ 15.19 วินาที
ครั้งที่ 2...6.30 และ 14.36 วินาที
ครั้งที่ 3...5.90 และ 14.54 วินาที
เฉลี่ย...6.66 และ 15.07 วินาที
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ (เกียร์เปลี่ยนขึ้น ณ รอบเครื่องยนต์ 4,200 รอบ/นาที )
เกียร์ 1...42 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 2...80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 3..130 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ความเร็วสูงสุด 162 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,750 รอบ/นาที
ส่วนการออกตัวโดยใช้ปุ่ม A/T Mode เพื่อให้ออกตัวด้วยเกียร์ 2 เสมอ
หากกดปุ่มนี้บนแผงหน้าปัด จะมีไฟเตือนการทำงานสว่างขึ้นบนแผงหน้าปัด
หากเกียร์อยู่ในตำแหน่ง D เกียร์จะทำงานระหว่าง เกียร์ 2-4
หากเกียร์อยู่ในตำแหน่ง 3 เกียร์จะทำงานระหว่าง เกียร์ 2-3
หากเกียร์อยู่ในตำแหน่ง 2 เกียร์จะทำงานแค่เกียร์ 2 เพียงตำแหน่งเดียว
แต่ถ้าเกียร์อยู่ในตำแหน่ง L เกียร์จะทำงานเพียงเกียร์ 1 อย่างเดียว
ไม่ว่าจะกดปุ่มฟังก์ชันนี้หรือไม่ก็ตาม
อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อใช้ปุ่ม A/T Mode สั่งให้ออกรถที่เกียร์ 2
ลองวัดกันเพียง 2 ครั้ง
ครั้งแรก 18.49 วินาที
ครั้งที่ 2 18.23 วินาที
------------------------------------------------
GRANDIS 2.8 TURBO 4AT :
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 4 ครั้ง
ครั้งที่ 1...16.29 วินาที
ครั้งที่ 2...16.12 วินาที
ครั้งที่ 3...16.08 วินาที
ครั้งที่ 4...16.69 วินาที
เฉลี่ย...16.29 วินาที
อัตราเร่ง 80-100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 3 ครั้ง
ครั้งที่ 1...6.16 และ 14.43 วินาที
ครั้งที่ 2...6.28 และ 15.28 วินาที
ครั้งที่ 3...7.56 และ 15.50 วินาที
เฉลี่ย...6.66 และ 15.07 วินาที
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ เปลี่ยนเกียร์ ณ รอบเครื่องยนต์ 4,200 รอบ/นาที
เกียร์ 1...42 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 2...86 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 3..130 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ความเร็วสูงสุด 158 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที
------------------------------------------------
เมื่อได้ลองขับรุ่น 2.8 เทอร์โบ แล้ว
เพื่อการเปรียบเทียบสมรรถนะให้ชัดเจนยิ่งขึ้น จึงได้ลองขับ แกรนดิส รุ่น 2.5 วีจี-เทอร์โบ
เพิ่มอีก 1 รุ่น ตั้งเป้าหมายประกบกับ แกรนดิส 2.8 เทอร์โบ
สมรรถนะออกมาดังนี้ครับ
GRANDIS 2.5 VG-TURBO เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 4 ครั้ง
ครั้งที่ 1...18.04 วินาที
ครั้งที่ 2...18.98 วินาที
ครั้งที่ 3...19.07 วินาที
ครั้งที่ 4...19.89 วินาที
เฉลี่ย...18.995 วินาที
ตั้งข้อสังเกตในอัตราเร่งของรุ่น วีจี-เทอร์โบ ไว้ว่า น่าจะอยู่ในระดับที่ต่ำกว่านี้ประมาณ 0.5 - 1 วินาที เนื่องจากการออกตัว มีอาการหมุนฟรีที่ล้อในบางครั้งที่ทดสอบดังนั้น ตัวเลขข้างบนนี้ จึงลงไว้ให้เพื่อประกอบการพิจารณาเท่านั้น
ไม่แนะนำให้ใช้อ้างอิงใดๆ
อัตราเร่ง 80-100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 3 ครั้ง โดยใช้เกียร์ 4
เพื่อให้เหมือนกับคันก่อนหน้านี้ที่ทดสอบแม้ว่ามีอัตราทดเกียร์ 4 ของเกียร์อัตโนมัติ V4A51 จะอยู่ที่ 0.731
ขณะที่เกียร์ธรรมดาของทุกรุ่นจะอยูที่ 1.000 ก็ตาม
ครั้งที่ 1...6.31 และ 12.63 วินาที
ครั้งที่ 2...5.76 และ 12.96 วินาที
ครั้งที่ 3...8.05 และ 14.01 วินาที
เฉลี่ย...6.706 และ 13.2 วินาที
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์
เกียร์ 1...40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,500 รอบ/นาที
เกียร์ 2...70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,000 รอบ/นาที
เกียร์ 3..110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,950 รอบ/นาที
เกียร์ 4..114 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,750 รอบ/นาที
ความเร็วสูงสุด ที่เกียร์ 5 = 158 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที
ด้านระบบกันสะเทือนนั้น ไม่มีการเปลี่ยนแปลง ผมจึงยังขอยืนยันเช่นเดิมว่ามิตซูบิชิ พยายามจะเซ็ตรถกระบะรุ่นที่เน้นให้คนโดยสารทั้ง 3 แบบนี้ให้เอาใจลูกค้าคนไทยพอสมควร เพราะเน้นเซ็ตให้มีความนุ่มที่พอรับได้ในแบบรถกระบะ และหนึบในระดับที่ยังต้องมีลุ้นอยู่พอสมควรเมื่อทดลองเปลี่ยนเลนกะทันหันในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงแต่ถ้าในช่วงโค้ง ไม่ว่าจะอยู่ในระดับความเร็วเท่าใด ถือว่าตอบสนองได้อย่างน่าพอใจไม่ต้องลุ้นมากนัก
แต่ด้วยเหตุที่คราวที่แล้ว เป็นการทดสอบที่ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วยมากเท่าครั้งนี้ดังนั้น ข้อสรุปในใจของผมจึงเปลี่ยนไปจากครั้งก่อนบนทางโค้งแบบทั่วไป ผมสาดเข้าไปเต็มๆในระดับประมาณ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงทั้ง 3 คัน ก็ไม่หวาดเสียวมากนัก แถมยังมั่นคง ไว้ใจได้แต่ในโค้งที่มีความลึกมากขึ้น ความเร็วหน้าโค้งที่ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงจะทำให้เกิดแรงเหวี่ยงอยู่ในระดับปานกลาง แต่ไม่หลุด นั่นหมายความว่า คุณต้องปล่อยคันเร่งแล้วปล่อยให้ความเร็วออกจากโค้งอยู่ที่ระดับ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงถือว่าระบบกันสะเทือนหน้าอิสระปีกนก 2 ชั้น พร้อมทอร์ชันบาร์ และเหล็กกันโคลงหน้าช่วยในช่วงการเข้าโค้งได้ดี ส่วนระบบกันสะเทือนหลังของรุ่น จี-แวกอน ใช้แหนบ 4 ชั้น แถมเหล็กกันโคลงด้านหลัง มาให้อีกต่างหาก แต่ในรุ่นกระบะทุกรุ่นไม่มีเหล็กกันโคลงหลัง มีเพียงแต่แหนบเป็นแบบ 5 ชั้นผมมีข้อสรุปในใจแล้วว่า ระบบกันสะเทือนของ สตราดา รุ่น ขับ 4 นั้น เซ็ตมาได้ดีในระดับไว้ใจได้ เข้าออกโค้ง ได้อย่างสบายใจ แต่รุ่นแกรนดิส คอยล์สปริงด้านหน้าจะนุ่มไปหน่อย ซึ่งกลับกลายเป็นว่าส่งผลดีให้อาการหน้าทิ่มของตัวรถขณะเบรกกระทันหันนั้น ไม่อยู่ในระดับที่สร้างอาการช็อกในทันทีทันใด แต่เกิดขึ้นอย่างนุ่มนวลขณะที่ด้านหลังนั้น แข็งไปสักหน่อย ลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อแกรนดิสไปใช้นั้น มีไม่มากนก ี่ซื้อไปบรรทุกแบบเต็มพิกัด ส่วนใหญ่ ใช้งานในแบบรถยนต์เพื่อการเดินทางต่างจังหวัดมากกว่าดังนั้น การลดจำนวนแผ่นแหนบลงมาอีกสักแผ่นหนึ่ง หรือไม่ก็ยกชุดแหนบของ จี-แวกอนมาติดตั้งแทนน่าจะดีกว่า ขณะที่รุ่น จี-แวกอนนั้น แม้ว่าภาพรวมจะค่อนข้างดีแล้ว แต่หากลดความสูงของด้านท้ายลงมาอีกประมาณ 1 นิ้วน่าจะช่วยให้การทรงตัวในย่านความเร็วสูง ดีขึ้นยิ่งกว่านี้อีก
--------------------------------
สรุป
ข้อดี :
การทดสอบครั้งนี้ เน้นไปที่การทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์เป็นสำคัญ ถ้าถามว่า การติดตั้งระบบอัดอากาศ
เข้าไปให้กับเครื่องยนต์รุ่นเดิม ทำให้สมรรถนะดีขึ้นหรือไม่ แน่นอนครับ! ดีขึ้นอยู่แล้ว เป็นคำตอบที่ Logic อยู่ในตัวของมันเอง แต่ถ้าถามว่าดีขึ้นแค่ไหน คิดว่าจะสร้างความพอใจให้ลูกค้าได้มากน้อยแค่ไหนส่วนตัวผม ผมค่อนข้างพอใจ เพราะอย่างน้อย อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมงที่เร็วขึ้น อีกประมาณ 12 วินาที อย่างน้อย พอเป็นเครื่องประกันความอุ่นใจได้บ้างว่าการเร่งแซงบนถนนไฮเวย์ และการเร่งความเร็วเพื่อหลบหลีกสถานการณ์คับขันนั้น
เป็นไปได้อย่างดีขึ้น
จุดที่ควรปรับปรุง :
การปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งสุดท้าย ที่กำลังจะมีขึ้นอีกครั้ง ในช่วงปลายปีนี้หากมีการปรับปรุงระบบกันสะเทือนในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ แกรนดิส ให้มีคอยล์สปริงหน้าที่แข็งขึ้นอีกสักนิดส่วนด้านหลังลดแผ่นแหนบลงสักชั้นหนึ่ง โดยไม่ลืมลดความสูงของบั้นท้ายรุ่น จี-แวกอน อีกสัก 1 นิ้วเชื่อว่า สตราดา รุ่นนี้จะสมบูรณ์มากขึ้นได้อีก
----------------------------------------------------------------
พร้อมกันนี้
ผมขอแจ้งข้อมูลราคาอะไหล่
เฉพาะรุ่น 2.8 เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ ไว้ตรงนี้เลยแล้วกันนะครับ
.............รายการอะไหล่......................Part Number........Price (Baht)
1.Oil Filter........................................ME013307................690
2.Rod Ass'y Connecting.....................ME101363.............6,126
3.Cover Ass'y Head inder...................ME190104.............4,544
4.Manifold Inlet................................ME201207.............4,120
5.Manifold Ass'y Exhaust....................ME201630 T..........1,100
6.Camshaft Ass'y..............................ME201701.............9,000
7.Cooler Ass'y oil..............................ME201816............14,460
8.Nozzle Ass'y..................................ME201844.............3,600
9.Piston A size.................................ME202095.............2,800
10.Piston B size...............................ME202096..............2,800
11.Piston C size...............................ME202097..............2,800
12.Ring set Standard........................ME202148 T...........3,100
13.Pan oil.......................................ME202198 T...........1,072
14.Case timing gear.........................ME202173..............4,100
15.Strainer.....................................ME202183..............1,349
16.Gear injection pump....................ME202193 T...........1,459
17.Valve Ass'y EGR..........................ME202406..............2,157
18.Pulley Crankshaft.........................ME202492.............3,500
19.Turbocharger Ass'y......................ME202578...........56,000
20.Head Cylinder..............................ME202620...........35,000
21.Body Ass'y oiljet..........................ME202632................303
22.Valve inlet..................................ME202686.............1,645
23.Valve relief.................................ME202687.............1,645
24.Valve Exhaust.............................ME202688.............1,645
25.Pump Vacuum............................ME202760.............9,017
26.Pump Ass'y oil............................ME204053.............6,444
27.Glow plug..................................ME203583.............1,494
28.Block Ass'y Cylinder.....................ME204244...........56,000
29.Pump Ass'y injection...................ME204325.........102,000..!!!!
30.Cover Ass'y clutch......................MR317682.............4,200
31.Disc clutch................................MR336071............3,500
มิตซูบิชิ สตราดา จี-วากอน เครื่องยนต์ใหม่ 2800 ซี.ซี. ดีเซลเทอร์โบอินเตอร์คูลเลอร์
สตราดา จี-แวกอน ความงดงามในดีไซน์สมบูรณ์แบบสะท้อนบุคลิกอันภูมิฐาน สมศักดิ์ศรีของผู้ขับขี่ มาดใหม่คมเข้มด้วยสคูปดักลมบน ฝากระโปรงหน้า ที่สะท้อนถึงพลังแห่งความแรง หรูหราด้วยกระจกกรองแสงรอบคันพร้อมระบบไล่ฝ้ากระจกหลัง ดุดันสมบุกสมบันเต็มสไตล์กับล้ออัลลอยด์ลายสปอร์ตขอบ 16 นิ้ว ให้คุณเติมเต็มได้ทุกรูปแบบการใช้ชีวิต
รูปลักษณ์ภายนอก
มิตซูบิชิ สตราดา จี-วากอน 2800 เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ใหม่ ยังคงรักษาไว้ซึ่งความเป็นรถตรวจการณ์พันธุ์แกร่งที่ดุดันเหมือนรุ่นเดิม แต่จุดเด่นที่เสริมเพิ่มเติมขึ้นมาใหม่คงจะเป็นกระจังหน้าดีไซน์สวยขนาดใหญ่ปราศจากก้านเหล็กเรียงขวาง เพิ่มความสวยงามคล้ายรถสปอร์ต โดยกระจังหน้าที่ได้รับการดีไซน์เยี่ยงนี้มีผลต่อการไหลเวียน ของอากาศเข้าสู่ห้องเครื่อง ซึ่งช่วยให้ห้องเครื่องสามารถระบายความร้อนได้อย่างดีเยี่ยม นอกจากนี้ยังคงมีสคูปดักลมบนฝากระโปรงหน้า ชุดไฟหน้าแบบเมกะรีเฟลกเตอร์ (Mega Reflector) หลอดไฟฮาโลเจน (Halogen) ขยายสัดส่วนเพิ่มรัศมีความสว่างเต็มพิกัด เพิ่มทัศนวิสัยที่ดีสำหรับการขับขี่ยามค่ำคืน โดยไม่รบกวนสายตาของผู้ขับขี่รถยนต์คันอื่นๆ ส่วนกันชนหน้ายังได้รับการออกแบบใหม่ให้มีความใหญ่โตและหนา ดูบึกบึนเพิ่มความดุดันให้กับเจ้ามิตซูบิชิ สตราดา จี-วากอนได้เป็นอย่างดี
รูปลักษณ์ภายใน
สำหรับความหรูหราภายในห้องโดยสารของมิตซูบิชิ สตราดา จี-วากอน 2.8 ลิตร เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ยัง คงความสะดวกสบายครบครันตั้งแต่มิติภายในห้องโดยสารที่ได้รับการออกแบบให้มีมุมมองที่เรียบง่ายแต่ให้ความหรูหรา ทั้งยังสามารถปรับเปลี่ยนพื้นที่ภายในเพื่อประโยชน์ใช้สอยอย่างคุ้มค่าที่สุด
พื้นที่ช่วงขาเบาะหน้าแถวที่ 1 และแถวที่ 2 กว้าง นั่งสบาย ไม่อึดอัด เบาะที่นั่งแถวที่ 2 และ 3 สามารถพับเก็บเพื่อเพิ่มเนื้อที่ในการบรรทุกสัมภาระที่ปรับได้ หลากหลายรูปแบบการใช้งาน ในส่วนของแผงหน้าปัดชุดคอนโซลด้านหน้ายังได้รับการติดตั้งมาตรวัด (Triple Meter) ซึ่งประกอบไปด้วยพื้นที่ช่วงขาเบาะหน้าแถวที่ 1 และแถวที่ 2 กว้าง นั่งสบาย ไม่อึดอัด เบาะที่นั่งแถวที่ 2 และ 3 สามารถพับเก็บเพื่อเพิ่มเนื้อที่ในการใช้สอย พื้นที่ช่วงขาเบาะหน้าแถวที่ 1 และแถวที่ 2 กว้าง นั่งสบาย ไม่อึดอัด เบาะที่นั่งแถวที่ 2 และ 3 สามารถพับเก็บเพื่อเพิ่มเนื้อที่ในการบรรทุกสัมภาระที่ปรับได้ หลากหลายรูปแบบการใช้งาน
ในส่วนของแผงหน้าปัดชุดคอนโซลด้านหน้ายังได้รับการติดตั้งมาตรวัด (Triple Meter) ซึ่งประกอบไปด้วยมาตรวัดระดับความลาดเอียง ของตัวรถที่วัดอุณหภูมิภายนอก และกำลังไฟแบตเตอร์รี่ เพื่อตอบสนองการใช้งานเยี่ยงออฟโรด ส่วนแฟงหน้าปัดลายไม้ พร้อมมาตรวัดยังคงโฉบเฉี่ยวล้ำสมัยเหมือนเช่นเดิม
เครื่องยนต์ 2800 เทอร์โบอินเตอร์คูลเลอร์
สำหรับเครื่องยนต์ใหม่ที่ใช้ในมิตซูบิชิ สตราดา จี-วากอน 2800 ซี.ซี. เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์นั้น โดยการขับขี่ในเมืองสามารถหาค่าเฉลี่ยอัตราการกินน้ำมันเชื้อเพลิงได้ที่ความเร็ว 90 กม./ชม. ซึ่งสตราดา 2.8 เทอร์โบ เกียร์ธรรมดา กินน้ำมันอยู่ที่ 12.1 กม./ลิตร ส่วนรุ่น 2.8 เทอร์โบ เกียร์อัตโนมัติ กินน้ำมันเฉลี่ย 10.8 กม./ลิตร ส่วนอัตราการกินน้ำมันเชื้อเพลิงที่ความเร็ว 120 กม./ชม. สตราดา 2.8 เทอร์โบ เกียร์ธรรมดา กินน้ำมันอยู่ที่ 8.2 กม./ลิตร และรุ่น 2.8 เทอร์โบ เกียร์อัตมัติ กินน้ำมันเฉลี่ย 9.1 กม./ลิตร
ทั้งนี้การที่มิตซูบิชิ สตราดา จี-วากอน 2800 ซี.ซี. เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ มีอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยลง มีเหตุผลเนื่องมาจากเครื่องยนต์ใหม่ได้รับการติดตั้ง ห้องเผาไหม้ช่วย (Swirl Cgamber) ซึ่งการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ช่วย (Swirl Cgamber) ได้ทำให้การเผาไหม้หมดจด ลดการสึกหรอของลูกสูบ และทำงานเงียบกว่าการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และจุดระเบิดโดยตรงที่หัวลูกสูบ (Direct Injection)
นอกจากนี้ยังมี ไซเลนท์ ซาฟท์ (Silent Shaft)คือ เพลาถ่วงดุลคู่ ตั้งทั้งด้านซ้ายและขวาของเครื่องยนต์ ซึ่งทำหน้าที่ในการช่วยให้เครื่องยนต์เดินเรียบ ลดการสั่นสะเทือนทุกรอบการทำงาน ของเครื่องยนต์ รวมถึงระบบ EGR (Exhaust Gas Recirculation) ซึ่งติดตั้งโดยมีท่อเชื่อมระหว่างท่อไอดีและท่อไอเสีย ทำงานโดยนำนำไอเวียบางส่วนกลับมาเผาไหม้อีกครั้งเพื่อให้สะอาดหมดจด ลดมลภาวะ และเพิ่มความประหยัดน้ำมัน และสิ่งที่สำคัญที่ทำให้เครื่องยนต์ใหม่ 2800 ซี.ซี. เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ มีอัตราเร่งที่ดียิ่งขึ้นนั่นคือ เทอร์โบ (Turbo) ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเทอร์โบจะประกอบไปด้วยใบพัดด้าน "ไอดี" (Compressor) และใบพัดด้าน "ไอเสีย" (Turbine) โดยจะใช้แกนด้วยกันระหว่างใบพัดทั้ง 2 ด้าน เมื่อใบพัดด้านหนึ่งหมุน อีกด้านหนึ่งก็จะหมุนตามไปด้วย การทำงานของเทอร์โบ นั้นจะอาศัยแรงดันของไอเสียจากเครื่องยนต์มาเป็นตัวหมุนใบพัดด้านไอเสีย ซึ่งจะติดตั้งขวางทางเดินไอเสียไว้ เมื่อใบพัดด้านไอเสียหมุนก็จะทำให้ใบพัดด้านไอดีหมุนตามไปด้วย เนื่องจากเป็นแกนเดียวกัน ใบพัดด้านไอดีก็จะทำหน้าที่หมุนเพื่อดูดอากาศที่ผ่าน ไส้กรองอากาศ อัดเข้าเครื่องยนต์ ทำให้เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์มากขึ้น ช่วยให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น ช่วยให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ ที่ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบ ซึ่งอาศัยการดูดอากาศจากเพียงลูกสูบแต่อย่างเดียว และระบบอินเตอร์คูลเลอร์ (Intercooler) โดยเนื่องจากอากาศที่เทอร์โบอัดเข้าเครื่องยนต์นั้น จะมีความร้อนสูงมาก ทำให้มีความหนาแน่นของอากาศต่ำ การติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์จะช่วยลดความร้อนของอากาศจากเทอร์โบ ก่อนเข้าเครื่องยนต์ อากาศจากเทอร์โบจะไหลผ่านท่ออากาศไปยังอินเตอร์คูลเลอร์ ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ด้านบนของเครื่องยนต์ โดยมีช่องดักลมจากฝากระโปรงหน้ารถลงมาผ่านรังผึ้งของอินเตอร์คูลเลอร์ และมีพัดลมไฟฟ้าช่วยดูดอากาศอยู่ด้านล่าง ทำให้อากาศที่วิ่งผ่านอินเตอร์คูลเลอร์ลดความร้อนลง
เป็นการเพิ่มความหนาแน่นของอากาศกลับมายังเครื่องยนต์ เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ และเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้มากยิ่งขึ้นกว่าเครื่องยนต์เทอร์โบ ทั่วไปที่มิได้ติดตั้งระบบอินเตอร์คูลเลอร์ ช่วงล่างหน้าแบบอิสระ ปีกนกสองชั้นเทอร์ชั่นบาร์ และเหล็กกันโคลง หลังเป็นแบบแหนบแผ่นซ้อน พร้อมโช้คอัพไขว้ และเหล็กกันโคลง ถ้าให้กล่าวถึงด้านสมรรถนะแล้ว เมื่อได้ทดลองขับแล้วพอสรุปได้ว่าจี-วากอน มีอัตราเร่งที่ดี ส่วนเสียงเครื่องยนต์นั้นค่อน ข้างดัง เมื่อใช้รอบเครื่องยนต์เกิน 3,500 รอบต่อนาที ในเรื่องของการเกาะถนนอยู่ในเกณฑ์ที่ ไว้ใจได้
