WeekendHobby.com
เครื่องมือในการใช้งาน website =>> สมัครสมาชิก | Login | Logout | เปลี่ยนไอคอนส่วนตัว | เกี่ยวกับเรา | ติดต่อโฆษณา         View stat by Truehits.net


ปั๊มส่งน้ำมันฯในระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์

จาก ปักษ์ใต้ วาริน
124.157.197.124
IP:124.157.197.124

ศุกร์ที่ , 22/2/2551
เวลา : 19:55

อ่านแล้ว = 4586 ครั้ง
แจ้งตรวจสอบกระทู้ แจ้งลบ
ส่งหาเพื่อน ส่งหาเพื่อน

       ในเมื่อจะต้องมีบูสท์เทอร์โบอัดผ่านห้องลูกลอยเพื่อสร้างสมดุล เข็มลูกลอยก็มีขีดจำกัดในการปิดกั้นแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันเชื้อเพลิงจะต้องเหมาะสมกับบูสท์เทอร์โบอยู่ตลอดเวลา ถ้าแรงดันต่ำเกินไปก็สู้กับบูสท์ไม่ได้ น้ำมันก็ไม่ไหลเข้า ถ้าแรงดันสูงเกินไป เข็มลูกลอยจะกักไม่อยู่ น้ำมันจะท่วมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องหักล้างกับบูสท์อยู่เสมอ แรงดันที่เหลือควรจะอยู่ในระดับประมาณ 3-5 PSI น้ำมันเชื้อเพลิงจึงจะไหลเข้าห้องลูกลอยได้อย่างเพียงพอ ในช่วงที่ไม่มีบูสท์ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องลดลง เมื่อมีบูสท์ก็ต้องปรับแรงดันเพิ่มขึ้นปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่สามารถนำมาใช้ได้มี 2 แบบ คือ ปั๊มแบบกลไก (AC) และปั๊มแบบไฟฟ้า

ปั๊มแบบกลไก (AC)

ปั๊ม AC สามารถปรับแต่งเพื่อนำมาใช้ได้ การทำงานตามปกติของปั๊ม AC จะส่งน้ำมันนด้วยแรงดันของสปริงด้านล่างของผ้าปั๊ม (ไดอะเฟรม)การเพิ่มแรงดันด้วยการเพิ่มความแข็งของสปริงอย่างคงที่ จะทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกส่งออกไปมีแรงดันสูงอย่างคงที่ตลอดการทำงาน ถึงแม้ว่าจะสู้กับบูสท์ได้ แต่ในช่วงที่เทอร์โบยังไม่บูสท์ เข็มลูกลอยจะกักน้ำมันไม่อยู่ น้ำมันอาจจะท่วมถ้าจะทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงมีแรงดันเปลี่ยนแปลงตามบูสท์เทอร์โบ ก็จะต้องทำให้สปริงมีแรงดันเปลี่ยนแปลงได้ด้วย

วิธีที่จะทำให้สปริงดีดตัวได้แรงขึ้นตามบูสท์เทอร์โบ คือ ใช้แรงดันเทอร์โบอัดเข้าไปในห้องสปริงใต้ห้องไดอะเฟรมในปั๊ม เพื่อให้อากาศใต้ไดอะเฟรมมีแรงดัน เมื่อถึงจังหวะที่สปริงจะดีดขึ้น แรงดันของบูสท์ที่เข้ามาอัดอยู่ จะช่วยสปริงดัน เปรียบเสมือนสปริงแข็งขึ้นถ้าบูสท์ต่ำ แรงดันในห้องสปริงก็ต่ำ ไดอะเฟรมก็ดีดตัวไม่แรงมาก ถ้าบูสท์สูง แรงดันในห้องสปริงก็สูงขึ้น ไดอะเฟรมก็ดีดตัวแรงขึ้นตามบูสท์

ทั้งนี้ ห้องสปริงด้านล่างของปั๊มจะต้องป้องกันการรั่วไหลของไอดีด้วย ปั๊มบางรุ่นเมื่ออัดอากาศเข้าไปแล้ว จะรั่วผ่านกระเดื่องเข้าสู่เครื่องยนต์ ไม่เกิดแรงดันใต้ไดอะเฟรมตามต้องการ

การทดสอบปั๊ม - เจาะใต้ปั๊มเพื่อต่อท่ออากาศขนาด 2-2.5 หุน ด้วยการทำเกลียวหรือเชื่อม ลองต่อท่อลมจากปั๊มลมอัดเข้าไป 0-10 PSI นำปั๊มเอซีไปแช่ในถังน้ำ กดแกนกระเดื่องด้วยมือ ดูว่ามีแรงดันรั่วออกมาจขากแกนกระเดือ่งหรือไม่ (ไม่ใช่ท่อเข้า-ออกบนปั๊ม)การปรับแต่งปั๊มเอซีในลักษณะนี้ จะทำให้การส่งน้ำมันเชื้อเพลิงมีแรงดันที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา แต่ไดอะเฟรมหรือผ้าปั๊มอาจจะขาดเร็ว เพราะจะต้องทนแรงดันทั้งด้านบนและด้านล่าง จึงต้องระวังกันหน่อย






ปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้า
จำเป็นมีประสิทธิภาพสูงสามารถส่งน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยแรงดันสูง และปริมาณ มากเพียงพอสู้กับบูสท์เทอร์โบ ที่จะต้องอัดผ่านเข้ามาในห้องลูกลอยได้ปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องสามารถแปรผันอัตราการส่งน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยแรงดันสูงต่ำตามบูสท์เทอร์โบ เมื่อไม่มีบูสท์ ก็ต้องส่งน้ำมันด้วยแรงดันต่ำ ถ้ามีบูสท์ก็ต้องส่งน้ำมันด้วยแรงดันสูงขึ้นแปรผันตามกันไป เพื่อไม่ให้เกิดปัญหา “น้ำมันท่วม” เพราะเข็มของลูกลอยกักน้ำมันแรงดันสูงไม่ไหว หรือ น้ำมันส่งเข้าไปไม่ทันเมื่อเทอร์โบบูสท์

การปรับแต่งปั๊ม AC (กลไก) เพื่อใช้ระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรอเตอร์อาจจะทำได้กับปั๊มเอซีบางรุ่นเท่านั้น แต่ปั๊มเอซีบางรุ่นบางแบบ ไม่สามารถนำมาปรับแต่งแล้วใช้งานได้ดี ส่งน้ำมันได้ไม่ทันหรือไม่ทนทานต่อการใช้งานปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้า จึงเป็นอีกทางเลือกหนึ่ง การติดตั้งระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้ากับการติดตั้งเทอร์โบแบบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์ จะต้องมีวงจรการติดตั้งและใช้อุปกรณ์ช่วยหลายอย่าง หลายแบบ

ปั๊มไฟฟ้า – ที่จะนำมาเป็นปั๊มที่สามารถส่งเชื้อเพลิงด้วยแรงดันสูง ส่งด้วยแรงดันคงที่ประมาณ 50-70 PSI เรียกกันว่า “ปั๊มหัวฉีด” เพราะเป็นปั๊มที่ใช้กับเครื่องยนต์หัวฉีด แต่แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่เราต้องการจะอยู่ในระดับ 5-15 PSI เท่านั้นภายในปั๊มเป็นลูกกลิ้งหมุน เวลาทำงานมีเสียงดังวี๊ด ๆ ภาษาชาวบ้านเรียก “ปั๊มวี๊ด” สามารถหาซื้อได้ในตลาดเชียงกง ซึ่งส่วนมากก็ใช้ได้ดี ทนทาน ไม่จำเป็นต้องซื้อของใหม่ให้สิ้นเปลืองเงินเมื่อติดตั้งปั๊มชนิดนี้ ต้องมีท่อน้ำมัยไหลกลับถังที่สะดวกพอสมควรด้วยเสมอ ลักษณะการติดตั้งปั๊มไฟฟ้ามีหลายแบบ บางแบบอาจจะมีอุปกรณ์ปลักย่อยมาเพิ่ม เช่น Pressure Switch, Pressure RegulatorPressure Switch คือ อุปกรณ์ที่มีหน้าที่เป็นสะพานไฟ เป็นสวิตช์ตัดต่อกระแสไฟฟ้า ควบคุมการทำงานด้วยแรงดัน มีท่อทางเดินสำหรับต่อท่อแรงดันเข้าไปในตัว Pressure Switch เพื่อไปดันไดอะเฟรมที่มีสะพานไฟติดอยู่ ควบคุมการตัดต่อกระแสไฟฟ้าด้วยความแข็งของแรงดันสปริง สามารถปรับได้ ทนความร้อนได้ดี

Pressure Switch จะถูกติดตั้งเข้ากับท่อไอดีหรือช่องทางเดินที่มีแรงดันของเทอร์โบ มีสปริงควบคุม ดันไดอะเฟรมไว้ เมื่อมีแรงดันเข้ามาดันไดอะเฟรมที่มีสะพานไฟติดอยู่ ชนะแรงดันสปริงเมื่อไร ก็จะดันสะพานไฟให้ต่อให้กระแสไฟฟ้าไหลผ่านไปได้ ถ้าแรงดัน (บูสท์) ที่เข้าลดลงหรือไม่พอที่จะชนะแรงดันสปริง สะพานไฟก็จะตัดไฟทันทีแรงดันของสปริง (K) สามารถปรับตั้งได้ เพื่อให้สะพานไฟติดต่อกระแสไฟฟ้าที่แรงดัน (บูสท์) ตามต้องการได้ การตั้งสปริง ถ้าไขให้หดสั้นลงก็เปรียบเสมือนเพิ่มความแข็ง (K) ต้องมีแรงดันสูง สะพานไฟจึงจะต่อกระแสไฟ ถ้าคลายสปริงให้แรงดัน แรงดันเข้ามานิดเดียว สะพานไฟก็จะต่อให้กระแสไหลผ่านได้ง่ายขึ้นสรุปได้ว่า Pressure Switch คือ สวิตช์ตัวหนึ่ง ทำหน้าที่ตัดต่อกระแสไฟฟ้าด้วยแรงดัน สามารถควบคุมและปรับแต่งได้ตามต้องการ

ลักษณะการนำ Pressure Switch มาใช้งาน จะใช้งานในการตัดต่อกระแสไฟฟ้า ที่จะส่งเข้าไปควบคุมหัวฉีดน้ำมันเสริม, ปั๊มไฟฟ้า, ฉีดน้ำเข้าสู่ระบบไอดี Pressure Regulator คือ อุปกรณ์ควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง สามารถควบคุมแรงดันให้แปรผันสูงต่ำให้สัมพันธ์กับแรงดันของเทอร์โบได้ มีด้วยกัน 3 แบบ



1. ถ้าเป็นของเครื่องยนต์ที่มีระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงหัวฉีด แบบ D - Jetronic จะมีทางเข้าออกของน้ำมัน 2 ทางคือ เข้าและไหลกลับ

2. ถ้าเป็นแบบ L – Jetronic มีทางเข้าออกของน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ทาง เพิ่มท่อดูดแรงสุญญากาศในระบบไอดีต่อเป็นท่อที่ 3 Regulator ของ L – Jetronic จะควบคุมแรงดันด้วยแรงดูด และแรงดันในท่อไอดีนั่นเอง

3. Regulator ของเครื่องยนต์หัวฉีด ไม่สามารถนำมาใช้กับระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์ได้ เพราะมีการควบคุมแรงดันไว้สูงเกินไป ถ้านำมาใช้สำหรับระบบคาร์บูเรอเตอร์ จะทำให้น้ำมันท่วม

ระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์ จะต้องใช้ Regulator เฉพาะแบบเท่านั้น Regulator สำหรับระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์จะมีท่อทางเดิน 4 ทาง คือ ทางเข้า ออก ไหลกลับ และท่อแรงดันต่อจากท่อไอดี (บูสท์ เทอร์โบ) อีก 1 ทางรวมเป็น 4 ทางพอดี เป็น Regulator ที่ใช้เฉพาะกับระบบนี้ ควบคุมแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้นที่ประมาณ 0-5 PSI เท่านั้น

Regulator จะควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งถูกส่งมาด้วยแรงดันสูงคงที่จากปั๊มของระบบหัวฉีด จะควบคุมแรงดันด้วยการควบคุมวาล์วช่องทางเดินของท่อไหลกลับRegulator ไม่ใช่อุปกรณ์สร้างหรือเพิ่มแรงดันด้วยตัวมัน้องอย่างที่หลายคนเข้าใจ แต่เป็นอุปกรณ์ควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงให้เพิ่มขึ้นเมื่อเทอร์โบบูสท์ โดยหรี่วาล์วของท่อไหลกลับ ภายใน Regulator บูสท์เทอร์โบจะมากดไดอะเฟรมภายใน Regulator เพื่อลดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะไหลกลับสู่ถังน้ำมัน เมื่อไหลกลับได้น้อย-ช้าลง แรงดันและปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบก็สูงขึ้น แปรผันตามบูสท์เทอร์โบอยู่ตลอดเวลาวงจรการติดตั้งปั๊มน้ำมันแบบไฟฟ้ากับระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์ ที่ลงให้ดู 4 แบบ วงจรที่ 4 จะเหมาะสมที่สุด 3 วงจรแรกยุ่งยาก แต่วงจรที่ 4 เป็นการประยุกต์ที่ใช้ได้ผลดี และไม่ยุ่งยากจากวงจรที่ 4 จะเห็นว่าใช้อุปกรณ์พิเศษเพียง 2 อย่าง คือ Regulator กับปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มส่งน้ำมันเพลิงเกือบทุกยี่ห้อจะส่งน้ำมันด้วยแรงดันสูงคงที่ประมาณ 50-70 PSI ซึ่งก็เกินพอ

ปั๊มหัวฉีด ไม่สามารถดูดน้ำมันเองได้ จะต้องติดตั้งในระดับต่ำกว่าถังน้ำมน เพื่อให้น้ำมันไหลเข้าสู่ปั๊มด้วยแรงดึงดูดของโลกก่อน ปั๊มจึงจะส่งน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ระบบได้ ปั๊มชนิดนี้ จะต้องติดอยู่ใต้ท้องรถ ส่วนมากติดใกล้ ๆ หรือข้างถังน้ำมัน ถ้าถังน้ำมันอยู่สูงก็ติดใต้ถังยิ่งดี แต่ควรระวังไม่ควรติดตั้งห้อยต่ำ เผื่อวิ่งทางขรุขระในเมื่อปั๊มส่งน้ำมันด้วยแรงดันสม่ำเสมอคงที่ 50-70 PSI ไม่สามารถแปรผันแรงดันได้ตามต้องการ รวมทั้งมีแรงดันที่สูงเกินไป จึงต้องใช้ Regulator มาควบคุมต้องเป็น Regulator 4 ทาง สำหรับเฉพาะระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์เท่านั้น มีทางเข้า, ออก ไหลกลับถัง คือ เข้าจากปั๊ม และออกสู่ CARB โดยมีท่อไหลกลับแบ่งแรงดันให้ต่ำลง และท่อเล็กต่อจากบูสท์เทอร์โบอยู่ตรงข้ามกัน

ท่อไหลกลับ ถ้ารถบางคันมีอยู่แล้วก็สบายไป แต่ห้ามมีขนาดต่ำกว่า 2 หุน (1/4 นิ้ว) ถ้ายังไม่มีก็ต้องเดินท่อด้วยแป๊ปทองแดง หรือแป๊ปเหล็กใหม่ขนาด 2-2.5 หุน เข้าสู่ด้านบนของถังน้ำมัน ซึ่งที่ถังน้ำมันก็จะมีท่อเผื่อไว้เป็นรูหายใจ ก็ต่อท่อเป็นท่อไหลกลับเสียเลย ถ้าไม่มีรูท่อหายใจอื่นอีก ก็ต้องเจาะรูที่ฝาถังน้ำมันเป็นรูเล็ก ๆ สัก 1-2 รู เพื่อไม่ให้แรงดันค้างอยู่ในถังน้ำมันRegulator มีหน้าที่ควบคุมแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะส่งเข้าคาร์บูเรเตอร์ ควรที่จะมีการต่อท่อวัดแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าในรถ โดยต่อท่อน้ำมันที่ผ่านจาก Regulator ไปคาร์บูเรเตอร์ ต่อเป็นข้อต่อทองเหลือง 3 ทาง ตัดขวางต่อท่อยางเข้ามาในรถด้วยท่อยางอย่างดี 2 ชั้น ต้องใช้อย่างดี เพราะท่อนี้ต่อเข้ามาในห้องโดยสาร ถ้ามีการรั่ว-ซึม และมีการสูบบุหรี่ในรถ คราวนี้ไม่เปลี่ยนรถก็เกิดใหม่แน่นอน ถึงแม้จะใช้ท่ออย่างดีแล้ว ก็ต้องใช้เข็มขัดรัดสายอย่างดีแน่นหนา พร้อมั้งตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอเพื่อความปลอดภัยต่อเข้ากับเกจ์วัดแรงดันชนิดสูงสุด 20-30 PSI ใช้เกจ์พวกปั๊มลมก็ได้ หากซื้อตามร้ายออกซิเจนลมหรือฮาร์ดแวร์ ราคาถูกกว่าเกจ์ที่ใช้กับรถยนต์โดยเฉพาะ อย่าลืมซื้อข้อต่อไว้สำหรับเสียบสายเป็นทองเหลือง

แรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงในจังหวะเริ่มต้น (เปิดสวิตช์กุญแจหรือติดเครื่องเดินเบารอบต่ำ) แรงดันที่เหมาะสมที่สุด ควรควบคุมอยู่ที่ 5-10 PSI ถ้าต่ำกว่านี้ ในจังหวะที่เทอร์โบบูสท์ Regulator จะปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงได้ไม่ทัน ถ้าสูงกว่า 10 PSI เข็มลูกลอยในคาร์บูเรเตอร์อาจจะกักน้ำมันไม่อยู่ ทำให้ “น้ำมันท่วม”การควบคุมแรงดันเริ่มต้นของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะส่งเข้าคาร์บูเรเตอร์ (ดูจากเกจ์) อาจจะปรบแต่งได้ที่ Regulator (แต่ส่วนใหญ่ Regulator นั้นจะปรับแต่งไม่ได้)Regulator จะควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบด้วยอัตราการไหลกลับ (สู่ถัง) ของท่อไหลกลับ คือ ถ้าท่อไหลกลับโล่งลื่น แรงดันที่จะเข้าคาร์บูเรเตอร์ก็จะน้อย พอหรี่หรือบีบท่อไหลกลับให้ไหลกลับไม่สะดวกก็มีน้ำมันค้างในระบบไหลเข้าสู่คาร์บูเรเตอร์ด้วยแรงดันที่สูงขึ้น เพราะปั๊มน้ำมันนั้นส่งน้ำมันด้วยแรงดันสูงคงที่

การควบคุมอัตราการไหลกลับของน้ำมันเชื้อเพลิง (กรณี Regulator ปรับแต่งไม่ได้) ทำได้โดยการติดตั้งวาล์วทองเหลืองที่ทนน้ำมันเบนซินได้ ติดตั้งระหว่างท่อไหลกลับระหว่าง Regulator กับท่อไหลกลับที่ติดกับรถ คอยหรี่ให้ท่อไหลกลับมีอัตราในรอบเดินเบาตามต้องการ จนแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะส่งเข้าคาร์บูเรเตอร์อยู่ระหว่าง 5-10 PSIวาล์วทองเหลืองที่จะนำมาควบคุมอัตราการส่งน้ำมันกลับถังในจังหวะรอบเดินเบานี้ ต้องทนน้ำมันเบนซินได้ดี เพราะวาล์วส่วนใหญ่ภายในเป็นยางโอริง พอโดนเบนซินสักพักก็บวม พังไปเลย ถ้าหาวาล์วไม่ได้ก็ใช้เป็นแป๊ปทองแดง ตัดยาวสัก 3-5 นิ้ว ขนาดรูในท่อเท่ากับท่อไหลกลับ เอามาแทนวาล์วได้ โดยใช้คีมล็อคบีบให้ท่อบี้ทีละนิด จนได้แรงดันเริ่มต้นที่ต้องการ (ดูเกจ์ไปด้วย) จึงเลิกบีบได้กลไกของคาร์บูเรเตอร์สำหรับที่จะนำมาใช้กับระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์อีกสิ่งหนึ่งที่ไม่ควรมองข้าม คือ ถ้าเป็นคาร์บูเรเตอร์ ตั้ง 2 ลิ้นปีกผีเสื้อแบบเปิดไล่ลิ้น (ลิ้นแรกเปิดก่อน ลิ้นสองค่อยเปิดตามเมื่อรอบสูง)

ถ้ากลไกเปิดลิ้นสองควบคุมการเปิดโดยระบบสุญญากาศ (Vacuum) ก่อนที่จะนำมาใช้ ระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์ จำเป็นต้องปรับแต่งให้มีระบบการเปิดลิ้นสองเป็น “ระบบกลไก” ที่ต่อเนื่องมาจากลิ้นแรก ต้องถอดระบบกระเปาะสุญญากาศที่คอยดึงขาลิ้นสองให้เปิดเมื่อมีสุญญากาศถึงระดับ สร้างกลไกขึ้นใหม่ โดยให้ลิ้นสองเปิดในจังหวะที่ลิ้นแรกเปิดได้ประมาณ 30-45 องศาเหตุผลที่จะต้องแก้ไขให้ระบบการเปิดลิ้นสองเป็นแบบกลไก เพราะว่าเมื่อถึงรอบการทำงาน เทอร์โบบูสท์ระบบสุญญากาศในคาร์บูเรเตอร์จะเปลี่ยนแปลงไปหมด ลิ้นสองจะไม่สามารถเปิดได้ เพราะสุญญากาศในระบบไอดีเปลี่ยนแปลงจากเดิม จึงต้องแก้ไขให้เป็นระบบกลไก แต่ถ้าเป็นคาร์บูเรเตอร์ที่มีระบบเปิดลิ้นสองเป็นกลไก หรือเปิดพร้อมกันสองลิ้นอยู่แล้ว ก็ไม่ต้องเหนื่อยมาปรับแต่งกันอีกในจุดนี้




website รองรับการใช้งานทุกระบบปฏิบัติการของ PC Tablet SmartPhone ทุกระบบสามารถโพสข้อความและรูปภาพได้โดยไม่ต้องย่อไฟล์
เพื่อความปลอดภัยในการใช้ website WeekendHobby.Com สมาชิก เท่านั้น จึงจะตั้งกระทู้ หรือ ตอบกระทู้ได้ครับ
Login Click ที่นี่
สมัครสมาชิก Click ที่นี่


Since 22, Feb 2001 hit counter View My Stats  Truehits.net      วันอังคาร,19 มีนาคม 2567 (Online 1194 คน)