คำตอบที่ 1
      

fiogf49gjkf0d

พอดีสนใจอยากเปลี่ยนคอยล์แยกเลยเจอบทความนี้
ระบบจุดระเบิด : เริ่มกับขั้นต้นที่ไม่บานปลาย
บางคนอาจจะสงสัยว่าทำไมเรื่องระบบจุดระเบิดมันเพิ่งมาจั่วหัวเอาในตอนนี้ อย่าเพิ่งแปลกใจ ผมแค่อยาก
เก็บไว้ให้ท่านได้ปรับปรุงการนำอากาศเข้า และการเอาไอเสียออกให้ครบกระบวนเสียก่อน แล้วค่อยมาว่า
กันเรื่องจุดระเบิด เพื่อที่จะได้เซ็ตกันครั้งเดียวแล้วจบอย่างเหมาะสมกับสถานภาพของเครื่องยนต์เลย
เริ่มต้นก่อนกับหัวเทียน ซึ่งเป็นชิ้นที่เลือกง่ายและไม่ค่อยมากเรื่องนักในรถที่โมดิฟายเพียงเล็กน้อย ที่จริงแล้ว
คุณสามารถใช้หัวเทียนเบอร์เดิมตามสเป็คโรงงานได้เลยโดยที่ชีวิตไม่หดหู่ แต่หากมีโอกาสในการเลือกหัวเทียน
ให้เหมาะกับการขับขี่ในสไตล์ของตนเองและความโหดในการขับขี่ก็จะดีกว่า เคยได้ยินคำพูดว่า "หัวเทียนเบอร์
6 หรือหัวเทียนเบอร์ 7" ไหมครับ? ไม่ต้องคิดมาก เพราะสิ่งที่เขาพูดกันมันคือความสามารถในการขับความร้อน
ออกจากตัวเองของหัวเทียนนั่นเอง พวกหัวเทียนที่สามารถเก็บความร้อนไว้ในตัวเองได้มากๆนั้น เขาเรียกว่า
หัวเทียนร้อน ซึ่งมีข้อดีคือทำให้รถสตาร์ทติดง่าย และเผาไหม้หมดจดในการขับขี่ทั่วไป แต่เมื่อทารุณกรรม
มันหนักเข้า ตัวหัวเทียนเองก็จะอมความร้อนจนทำงานได้ไม่สมบูรณ์ เขาจึงต้องมีหัวเทียนเย็น ซึ่งมีแกน
เก็บความร้อนไว้ในตัวเองเล็ก และจะระบายความร้อนจากตัวหัวเทียนไปสู่เบ้าหัวเทียนและรอบนอกได้ดี
เพื่อช่วยให้ตัวหัวเทียนไม่ร้อนเกินไป จึงทำงานได้เสถียรกว่าในเครื่องที่โมดิฟายมา หรือเครื่องที่เจ้าของ
ชอบขับแบบไอร์ตั้น เซนน่ากลับชาติมาเกิด ส่วนข้อเสียก็กลับกันกับหัวเทียนร้อน ก็คือเวลาอากาศเย็นจะ
สตาร์ทยากหน่อย
หัวเทียนยี่ห้อ NGK คือค่ายที่เลือกใช้เลข เบอร์ 5,6,7,8 ในการบอกระดับความร้อน-เย็นของหัวเทียน
หัวเทียนเบอร์ 5 นั้นใช้ในรถบ้านรักสันติและรถสเป็คโรงงานบางรุ่น ในขณะที่เบอร์ 7 เป็นหัวเทียนเย็น
สามารถรองรับการขับขี่ที่ดุดันได้ดีสำหรับรถโมดิฟายแบบประถม ส่วนเบอร์ 6 นั้นจะอยู่กึ่งกลาง ขอให้เลือกใช้
ได้ตามความเหมาะสม ส่วนเกรดของหัวเทียนยุคใหม่นี้ก็มักจะมีการแบ่งเป็นพวกหัวเทียน Platinum หรือ
หัวเทียน Iridium ไปจนถึงหัวเทียน Iridium เกรดขนาดรถซิ่ง ราคาก็มีตั้งแต่หัวละ 200 บาทไปจนถึงระดับเทพ
หัวละเกือบพันก็มี ผมแนะนำว่าไม่จำเป็นต้องเทพขนาดนั้นก็ได้ครับ เพราะเรายังไม่ได้จะทำรถแข่งสนาม
ลำพังหัวเทียน Iridium เกรดดี ราคาหัวละไม่เกิน 400 บาท ก็ใช้การได้ดีพอ รองรับม้า 100กว่าตัวต่อลิตรได้
แถมใช้กับเครื่องเทอร์โบยังพอเลยด้วยซ้ำ
ถัดมาจากหัวเทียน ทีนี้ต้องมาสำรวจก่อนแล้วว่าระบบจุดระเบิดของรถคุณเป็นแบบไหน ในรถยุค 90s หรือ
รถเก่า มักใช้ระบบจุดระเบิดแบบจานจ่าย ต่อส่งไฟมายังหัวเทียนด้วยสายหัวเทียน ถ้าเป็นแบบนี้ยินดีด้วยครับ
Old fashion ของดีราคาถูกยังมีลูกเล่นให้ไปต่อได้ง่าย 55 พวกที่ทันสมัยใช้ไดเร็คคอยล์ เชิญไปพักดื่มน้ำได้เลย
เครื่องยนต์ที่ใช้จานจ่าย ถึงมีข้อเสียที่ความโบราณ แต่สามารถเพิ่มขีดความสามารถได้ง่าย ยกตัวอย่างเช่น
คอยล์จุดระเบิดซึ่งทำหน้าที่ส่งกระแสไฟไปจุดหัวเทียนนั้น สามารถดัดแปลงเอาคอยล์จุดระเบิดของเครื่อง
โรตารี่ Mazda (13B หรือ 20B) มาดัดแปลงใส่แทนคอยล์เดิมได้ คอยล์โรตารี่มีจุดเด่นตรงที่ให้ไฟแรงสูง
มีความเสถียรในการทำงานรอบสูง เพราะในเครื่องโรตารีนั้นมีจังหวะการจุดระเบิดถี่วิปริตมากๆอันเกิดจาก
การที่ข้อเหวี่ยงหมุนรอบเดียวต้องจุดไฟให้ 3 หัวเทียนต่อ 1 โรเตอร์ ในขณะที่รถ 4 สูบของพวกเราข้อเหวี่ยง
หมุน 1 รอบมีการจุดระเบิดแค่ 2 ครั้ง ราคาอะไหล่มือสองก็แค่พันบาทบวกลบ สำหรับรถที่มีคอยล์จุดระเบิด
แยกมาจากจานจ่ายอย่างพวก Nissan GA หรือ SR นั้นแปลงใส่ง่ายมาก ส่วนเครื่อง Honda บล็อค D และ B
ซึ่งคอยล์เดิมฝังอยู่ในจานจ่ายก็จะแปลงยากขึ้นเล็กน้อย แต่จะได้ประโยชน์จากการย้ายคอยล์มาอยู่ข้างนอก
เพราะความร้อนสะสมน้อยลง และอายุการใช้งานยืนยาวขึ้นกว่าการฝังคอยล์ไว้ในชุดกะลาจานจ่าย
ส่วนสายหัวเทียนนั้น หากของเดิมติดรถไม่ได้ชำรุดอะไร ผมคิดว่าไม่มีความจำเป็นที่จะต้องเปลี่ยนเป็น
ของซิ่ง หรือของที่มีราคาแพง อย่างรถของผมเอง มีการโมดิฟายเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิดที่กำลังไฟสูงกว่า
คอยล์เดิมโรงงาน ก็สามารถใช้สายหัวเทียนเดิมได้ ลองสลับใส่สายหัวเทียนแต่งกลับไม่รู้สึกว่ามันแรงขึ้น
แต่รู้น่า..ว่าบางทีเห็นไอ้สายพวกนี้ห้อยๆอยู่ตามเซียงกงเห็นสีสันสวยงามน่าเอากลับบ้าน ก็ถ้าราคาไม่แรง
เกิน 2,500 บาท และของอยู่ในสภาพที่ดี ไม่มีรอยฉีก รอยหนูแทะ สายไม่หักใน เอามาลองใส่ก็ได้ครับ
แต่บอกไว้ตรงนี้ว่ารถคอยล์เดิม เปลี่ยนสายหัวเทียน กับรถที่สายหัวเทียนเดิม (และสภาพดี) แล้วเปลี่ยน
คอยล์ที่ไฟแรงขึ้น ไอ้อย่างหลังนี่ให้ผลดีกว่าชัดเจนนะ
เอ้า! เปลี่ยนอวัยวะจุดระเบิดกันแล้ว ก็อย่าลืมตั้งองศาจุดระเบิดเสียด้วยเลย เพราะนี่ก็นับเป็น
"Free horse without extra cost" อย่างหนึ่ง การที่เราขันน็อตและหมุนจานจ่ายไปมานั้นก็คือการเลื่อน
ไทม์มิ่งการจุดระเบิดพื้นฐาน (Base timing) ของ ECU ด้วยวิธีการทางกลไก หมุนจานจ่ายไปทาง
ข้างหลังรถจะเป็นการเลื่อนจังหวะจุดระเบิดให้เข้าใกล้จุดศูนย์ตายบนมากยิ่งขึ้น และถ้าหมุนมากไป
ทีนี้ก็จะกลายเป็น Advance มากจนไปจุดระเบิดเอาในจังหวะที่ลูกสูบเลื่อนขึ้น..ก็จะมีอาการน็อคให้เห็น
บางคนรถเก่า เปลี่ยนจานจ่ายมา ช่างตั้งจานจ่ายมาแบบขอไปที หรือไม่ก็ตั้งมาเผื่อเติมน้ำมันออคเทนต่ำๆ
ก็สามารถปรับตั้งให้เหมาะกับออคเทน 95 ได้ สามารถทำแบบถูกและเป็นระเบียบด้วยการค้นหาข้อมูล
ในเว็บว่าเครื่องยนต์รุ่นที่เราใช้นั้นเขาตั้งไฟจุดระเบิดบวกกันกี่องศา แล้วก็ไปให้อู่ยิง Timing light
ปรับให้ตามที่เราต้องการ แต่กับพวกผมซึ่งขี้เหนียวขี้เกียจซื้อ Timing light ก็ใช้วิธีหมุนจานจ่ายเอาเลย
แล้วก็ไปลองวิ่งดู หากไม่พบอาการเขก ก็ดับเครื่องแล้วหมุนไปอีก หมุนทีละ 1-2 ม.ม.พอ จนกระทั่ง
เริ่มพบอาการเขก เมื่อพบแล้วค่อยถอยจานจ่ายกลับทีละ 0.5-1 ม.ม. จนกระทั่งเสียงเขกหายไปหมดสิ้น
นั่นคือวิธีการตั้งจานจ่ายแบบขี้เหนียว แต่ใช้การได้เหมือนกัน
สิ่งที่ไม่ควรลืมคือศึกษาวิธีตั้งจานจ่ายให้ดี เพราะจานจ่ายนั้นแม้จะเป็นกลไก แต่คอยล์นั้นมีระบบ
สั่งการมาจากกล่อง ECU รถส่วนมากต้องวอร์มเครื่องให้เข็มความร้อนอยู่ตรงกลางก่อนจึงจะปรับได้
ยิ่งพวก Nissan นี่เรื่องมากที่สุด เรียกได้ว่าต้องประกอบพิธีกรรมตามแบบแผนของมันก่อนจึงจะปรับ
ได้สำเร็จ ไม่งั้น ECU จะปรับค่าการจุดระเบิดเข้าที่เดิม
วิธีการปรับของพวก Nissan ก็คือ วอร์มเครื่องให้ถึงอุณหภูมิทำงานก่อน จากนั้นดับเครื่อง
ถอดเซนเซอร์ลิ้นคันเร่งออก (ถ้าถอดถูก รอบเครื่องจะสวิงขึ้นนิดหน่อย) จากนั้นเบิ้ลเครื่องให้รอบ
กวาดผ่าน 2,500 รอบ 3 ครั้ง และปรับหมุนจานจ่าย จากนั้นดับเครื่อง เสียบเซนเซอร์คืน แล้ว
สตาร์ทอีกรอบ เป็นอันจบ ..ยุ่งดีไหม? Toyota กับ Honda ไม่เห็นต้องทำอะไรแบบนี้
เป็นอันว่างานของพวกจานจ่ายก็จบแล้ว..แล้วบรรดารถที่มีระบบจุดระเบิดแบบ Direct Coil ทั้งหลายล่ะ?
ไม่ต้องทำอะไร นอกจากนำรถไปที่ศูนย์แล้วเช็คดูว่าสามารถปรับองศาจุดระเบิดจากเดิมได้หรือไม่
รถจากโรงงานส่วนมากมักปรับมาเผื่อไว้สำหรับน้ำมันออคเทนต่ำ ซึ่งถ้าเราคิดจะเติมแต่โซฮอล์ 95
หรือเบนซิน 95 ก็แปลว่ามีโอกาสที่จะใช้เครื่อง Consult ของศูนย์ดันองศาไฟจุดระเบิดเพิ่มได้อีก
อย่างของ Nissan HR16DE นั้นสามารถขอให้ช่างปรับบวกเพิ่มได้อีก 2 องศา และ Teana ก็สามารถ
ทำได้เช่นเดียวกัน
นอกจากนี้ทำอะไรได้อีกหรือไม่? ทำได้ครับ เช่นพ่วงกล่องอัดไฟอย่าง HKS Twin Power หรือ
อุดหนุนของชาวไทยอย่าง Winning Power Booster เพื่อเพิ่มกำลังไฟ และรักษากระแสไฟให้
มีความเสถียรก็ได้ แต่ถ้าผมบอกราคาในการใส่อุปกรณ์เหล่านี้ (หมื่นกลางๆ) คุณอาจจะเก็บเงิน
ไว้ก่อน แล้วไปทุ่มลงที่สิ่งของในย่อหน้าข้างล่างต่อไปนี้จะคุ้มกว่า

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 2
      

fiogf49gjkf0d

กรองอากาศและระบบทางเดินอากาศ: น้ำผึ้งบาทเดียวหรืออีดาบอาบน้ำนม?
ต้องเขียนนำร่องแบบนี้ก่อนเพราะของแบบนี้มีทั้งข้อดีและข้อเสียซึ่งไม่ได้หยุดอยู่แค่เรื่องคุณภาพของกรองอย่างเดียว
กรองอากาศแบ่งออกเป็น 3 ประเภทตามหลักของนักเลงรถทั่วไป ได้แก่ กรองเดิมติดรถ ซึ่งมีราคาถูก มีความสามารถ ในการกรองฝุ่นที่ดี แต่อั้นลม อัดรอบสูงแล้วจมูกบี้ (แน่ใจเรอะ?) ส่วนประเภทต่อมา เรียกว่า Drop-in Filter หรือ บางทีก็เรียกว่า Replacement Filter ซึ่งหมายถึงกรองอากาศทรงแผ่นเหมือนกรองอากาศเดิมติดรถนั่นล่ะ แต่เปลี่ยนวัสดุเสียใหม่ให้อากาศไหลผ่านได้ดีขึ้น ส่วนประเภทที่สามนั้นก็คือกรองเปลือยหรือ Pod Filter.. ไม่ค่อยเห็นฝรั่งตาน้ำข้าวที่ไหนเขาเรียกว่า Nude filter นะ ผู้ชายส่วนใหญ่
คงไม่ชอบนัก
แล้วมันเกี่ยวกับน้ำผึ้งบาทเดียวหรืออีดาบอาบน้ำนมอย่างไร? น้ำผึ้งบาทเดียวก็หมายถึงว่ากรองอากาศนั้นเมื่อรวม กับการคิดจัดวางระบบทางเดินอากาศที่ดีแล้วสามารถให้คุณประโยชน์กับเครื่องยนต์ได้มากโดยที่ถ้าใช้จ่ายอย่าง รอบคอบแล้วจะพบว่าราคาค่าทำก็ไม่ได้แพงอะไรเลย แต่ถ้าใส่ไปแบบไม่คิดอะไรมากบางครั้ง สิ่งดีๆที่เราตั้งใจมอบ ให้รถมันกลายเป็นของทำร้ายเครื่องโดยไม่รู้ตัว เขาเรียกว่าอีดาบอาบน้ำนมไงสำหรับกรณีนี้
ในขั้นแรกหลายคนพอใจที่จะซื้อ Drop-in Filter มาใส่รถตัวเองโดยคิดว่าเนื้อกรองราคาแพงช่วยให้อากาศไหลเข้าได้ ง่ายขึ้น แค่นั้นก็ทำให้รถแรงขึ้นสมใจอยากแล้ว แต่เท่าที่ผมเคยทดลองมาใน Honda และ Nissan หลายรุ่น กรองอากาศในลักษณะนี้ไม่ได้ทำให้เครื่องยนต์แรงขึ้น สาเหตุก็คือเพราะเรามุ่งให้ความสนใจไปกับตัวเนื้อกรองอากาศ มากจนลืมไปว่า กรองอากาศนั้นเป็นแค่ 1 ในองค์ประกอบของระบบทางเดินอากาศก่อนเข้าลิ้นคันเร่ง Julian Edgars จากเว็บไซต์ autospeed.com กล่าวไว้ในบทความของเขาว่าโดยเฉลี่ยแล้ว ถ้าเราลองวัดค่าความอั้นอากาศในทุกส่วน ของระบบทางเดินอากาศแล้วจะพบว่ากรองอากาศมีส่วนร่วมในความผิดดังกล่าวอยู่แค่ 3-5% เท่านั้น อุปสรรคใน การไหลของอากาศยังมีอีกตั้งหลายอย่าง แม้กระทั่งท่ออากาศที่มีทรงเป็นปล้องๆข้อๆซึ่งพบได้ทั่วไปในรถโรงงาน นี่ก็เป็นอุปสรรคต่อการไหลที่เรียบลื่นของอากาศ (ในปี 2003 วิศวกร HSV:Holden Specialized Vehicle พบว่าแค่ แทนที่ข้อปล้องเหล่านี้ด้วยท่อเดินอากาศผิวเรียบ พวกเขาก็สามารถเพิ่มแรงม้าให้กับเครื่อง V8 5.7 ลิตรได้อีก 5kW หรือประมาณ 6.8 แรงม้า)
เมื่อเห็นว่า Drop-in Filter ไม่ค่อยเวิร์ค บางคน (เช่นผม) เลยจัดแจงโยนกล่องกรองอากาศของเดิมทิ้งหมด แล้วทำอแดปเตอร์ต่อออกมายึดใส่กรองเปลือยซะเลย แล้วก็เอ็นจอยไปกับเสียงดูดอากาศและเสียงคำรามดังกึกก้อง ของเครื่องยนต์ หารู้ไม่ว่าที่จริงเครื่องยนต์ไม่ได้แรงขึ้นไปกว่าเก่าเลย จริงอยู่ว่า 3-5% ในส่วนของความอั้นอากาศถูก ลดทอนไปแล้วด้วยเนื้อกรองและหม้อกรองของโรงงานที่มักมีส่วนในการอั้นอากาศก็ถูกถอดออกไปแล้วเช่นกัน แต่ความร้อนจากการทำงานของเครื่องยนต์ส่งผลให้อากาศที่กรองดูดเข้าไปนั้นมีอุณหภูมิสูงมากกว่าปกติ หากอุณหภูมิ ของไอดีสูงขึ้นสัก 7 เซลเซียส แรงม้าสูงสุดของเครื่องยนต์ก็จะลดลงไปแล้ว 1% ดังนั้นการติดตั้งกรองเปลือยที่ดูด อากาศร้อนๆจากในห้องเครื่องก็ไม่มีประโยชน์ เพราะในห้องเครื่องนั้นอุณหภูมิจะสูงกว่าภายนอกมาก ได้ถึง 30 เซลเซียส แค่นี้ก็เสียแรงม้าไปกับความร้อนได้ 4% ซึ่งมากพอที่จะหักล้างผลประโยชน์ที่ควรได้รับจาก กรองเปลือยจนหมดสิ้นไป
ดังนั้นจำไว้เลยว่าหากคิดจะติดตั้งกรองเปลือยเมื่อไหร่ ก็ต้องคิดหาหนทางวิธีกันความร้อนไม่ให้เข้ามายุ่งด้วย อาจใช้แผ่นเหล็กหรือสแตนเลสตีขึ้นรูปเป็นกล่องกันความร้อนก็ได้ แต่ก็ต้องมีรูให้อากาศภายนอกไหลเข้า มาหากรองได้ด้วยไม่ใช่ปิดตายจนหารูจะหายใจไม่ได้
งานเพียงเท่านี้ ไม่ยากเกินความสามารถของร้านตัดเหล็กหรือร้านทำท่อส่วนใหญ่หรอกครับ แต่ถ้าอยากทำอะไรที่ ซับซ้อนกว่านี้เพื่อหวังผลที่งดงามกว่านี้ก็ขอให้ทำโดยนึกถึงเรื่องของความเรียบลื่นในระบบทางเดินอากาศ และอุณหภูมิของอากาศที่กรองจะดูดเข้าเครื่องเอาไว้เป็นหลัก เมื่อผมพูดเช่นนี้ หลายคนก็จะนึกได้ทันทีว่า เห็นเพื่อนๆหรือรุ่นพี่ในคลับรถมีวิธีการติดตั้งกรองเปลือยและป้อนอากาศเข้ากรองกันหลายแบบ
เช่นคุณเอ เอากรองอากาศไว้ที่เดิมนั่นล่ะ แต่เจาะรูบนฝากระโปรงด้านบนเหนือตัวกรอง ส่วนคุณบี เลือกที่จะต่อท่อยาวแล้วย้ายตัวกรองอากาศลงมาอยู่ด้านหน้ารถ ในแถบล่างๆ เช่นในซุ้มล้อ หรือส่วนล่างของกันชน
เอาเข้าจริง..มีปัญหาทั้งคู่! เพราะคนแรกที่เจาะฝากระโปรงเหนือตัวกรอง (เพราะอาจจะไปเห็นฝากระโปรง รถแข่งมาเลยทำตาม) คงลืมไปว่าเวลารถวิ่ง ลมที่พัดเข้ามาอย่างเร็วจะไหลผ่านรูนั้นไป เลื้อยต่อไปหากระจกบานหน้า ของรถอย่างเร็ว ในสภาพนี้จะแทบไม่มีแรงลมดันเข้ามาหาตัวกรองอากาศเลย ดังนั้นจึงไม่ได้ช่วยอะไรให้ต่างไป จากฝากระโปรงที่ไร้รู ดีไม่ดี ช่องทางนั้นล่ะจะกลายเป็นรูระบายความร้อนอย่างดีให้กับลมที่ผ่านจากชุดหม้อน้ำเข้าไป และไหลออกขึ้นบนผ่านทางช่องนั้น แล้วอากาศที่เข้ากรองจะไปเย็นได้อย่างไร?
ก็ต้องออกแบบตี Heat shield กั้นอากาศร้อนในห้องเครื่องไม่ให้เข้ามารอบๆกรองอากาศได้เสียก่อน จากนั้นจึงออกแบบช่องดักลมให้มีลักษณะเป็น Scoop ที่ดักลมและบังคับทิศทางลมให้ไหลเข้ามากระทบตัวกรอง อากาศอย่างแรง นั่นล่ะ ถึงจะให้ผลได้ดีจริง (ถ้านึกภาพไม่เข้าใจ ให้ลองหารูปฝากระโปรงของ Subaru Impreza WRX มาดู จะเห็น Scoop อันเท่าปากน้ำโพที่ออกแบบให้ดักและบังคับลมให้เข้าไปปะทะอินเตอร์คูลเลอร์ที่นอนรออยู่ด้าน ล่างได้ ทีนี้ ลองจินตนาการดูสิว่ามันไม่ใช่ Scoopแต่เป็นรูเรียบๆเฉยๆ อย่างไหนจะกวักเอาลมมาช่วย ระบายความร้อนได้ดีกว่า?) แต่ทั้งนี้ก็ต้องระวังเรื่องฝน ถ้าวันไหนฝนตกหนักหาก Scoop ที่รักดันกวักมือเรียกน้ำฝนเข้า กรองไปเยอะๆ อันนี้ฉิบหายได้เช่นกันโดยเฉพาะรถที่ใช้ Airflow meter วัดการไหลของอากาศเพราะน้ำจะไปเกาะ Airflow ดีไม่ดีรถวิ่งกระตุกเหมือนสันนิบาตรับประทาน
ส่วนคุณบีที่ต่อท่อยาวแล้วย้ายกรองอากาศมาอยู่ด้านล่างเช่นในซุ้มล้อหรือส่วนล่างของกันชนนั้น วิธีนี้ดีอยู่ในแง่ที่ว่า ไม่ต้องตีกล่องกันความร้อน เนื่องจากอากาศร้อนส่วนมากจะลอยอยู่ด้านบนหรือตรงกลางของห้องเครื่อง ซึ่งอยู่สูงกว่าตัว กรองอากาศ แต่การติดตั้งในตำแหน่งนี้ยังมีปัญหาอยู่ตรงที่หากเป็นการติดในซุ้มล้อ ตัวกรองก็ไม่ได้ปะทะกับกระแสลม โดยตรงกลับกลายเป็นว่าลมมีหน้าที่แค่ไหลผ่านไปอย่างรวดเร็ว ในขณะที่การติดตั้งที่ส่วนล่างของกันชนนั้นต้องมีการหา รูที่กันชนให้อากาศไหลเข้ามาชนกับกรองอากาศ(บางท่านใช้วิธีเจาะช่องไฟตัดหมอก หรือถอดไฟตัดหมอกออกแล้วตีปาก แตรลำเลียงอากาศเข้าสู่กรอง) หากแค่แปะเอาไว้หลังกันชนโดยไม่มีรูให้อากาศเข้าปะทะกรองโดยตรง เช่นโดนตัวกันชน บังอยู่เต็มๆก็ให้ผลดีแค่ครึ่งเดียวในแง่ที่ว่าอากาศที่ดูดเข้าไปไม่ร้อนแต่เสียโอกาสทองที่จะรับกระแสลมแบบเต็มๆไป อย่างน่าเสียดาย
แถมถ้าหากวันไหนน้ำท่วมปากซอย ก็จงวิเคราะห์ให้แน่ชัดก่อนว่าจะเอารถลุยน้ำไปดีหรือไม่ เพราะตำแหน่งกรองที่อยู่ต่ำ ทำให้เสี่ยงต่อการดื่มน้ำสูง นี่ไม่ใช่เรื่องเล่นๆนะครับ ถ้าน้ำเข้าไปพรวดเดียวเป็นปริมาณมาก เครื่องพังได้ทันที จองฌาปณสถานได้เลยเพราะน้ำถูกดูดเข้าไปในห้องเผาไหม้จำนวนมากจนชะล้างน้ำมันเครื่องออกหมด เข้าไปปนอยู่ กับน้ำมันเครื่องและจากนั้น..เดาเอาละกัน
ดังนั้นถ้าหากให้ผมเลือกวิธีการติดตั้งกรองเปลือยที่เหมาะสม ก็จะไม่ใช่การติดตั้งในตำแหน่งที่เสี่ยงต่อการสูญเสีย เครื่องยนต์ทั้งเครื่อง ถ้าจะเป็นอย่างนั้นให้ยอมดูดอากาศร้อนยังจะดีเสียกว่า
พูดถึงวิธีการติดตั้งกรองที่ค่อนข้างเสี่ยงเสียเงินฟรีมาเยอะแล้ว เอ้า! แล้ววิธีติดตั้งกรองอากาศที่เหมาะกับการซิ่งด้วย และเหมาะกับการใช้งานจริงในประเทศไทย และไม่ให้เสียเงินแบบอีดาบอาบน้ำนม ต้องทำอย่างไรบ้างล่ะ?
1) หาวิธีกันความร้อนจากห้องเครื่องไม่ให้มายุ่งกับกรองอากาศได้ เช่นตีกล่องปิด ตีเหล็กแผ่นมากั้น หรือซื้อชุดคิท กรองอากาศที่มาพร้อมกับกล่องกันความร้อน และติดตั้งตัวกรองอากาศเอาไว้ให้สูงพ้นน้ำ
2) หาท่อทางนำอากาศเข้าสู่กรอง อาจใช้วิธีต่อท่อนำอากาศจากส่วนหน้าของรถซึ่งเป็นส่วนที่มีกระแสลมอัดเข้ามาอย่างแรง ถ้านึกไม่ออกว่าตรงไหนกระแสลมอัดแรงที่สุดก็จะไว้ว่าถ้าหัวรถเปรียบเสมือนธนู ส่วนหัวของธนูที่ต้องแหวกฝ่าอากาศ นั่นล่ะคือจุดที่มีแรงอัดอากาศเข้ามามากที่สุด ถ้าเปรียบเป็นรถ ก็คือช่วงรอบๆป้ายทะเบียนนั่นเอง ยิ่งห่างจากตรงนั้นไป มากเท่าไหร่ ไม่ว่าจะทางซ้าย ขวา บน หรือล่าง แรงดันอากาศเข้าก็ยิ่งน้อยลง และต้องไม่ลืมคำนึงถึงเรื่องฝน เศษกรวด และหินเล็กๆว่าจะบินเข้าไปถึงกรองอากาศของเราง่ายเกินไปหรือเปล่า
3) หลังจากช่วงท่อนกรองไปแล้ว ท่อช่วงที่เดินจากหลังกรองมาเข้ากระเปาะไอดีน่ะ..ถ้ากำจัดพวกรอยพับ ข้องอ ข้อต่อย่น ทั้งหลายที่ทำให้อากาศไหลได้ไม่เรียบลื่นได้ก็ควรทำ จะใช้ท่อสแตนเลสสลับกับท่อยางคุณภาพดีบางช่วงก็ได้
4) อย่าลืมเป้าหมายหลักแห่งชีวิตของการเกิดเป็นกรอง..มันเกิดมาเพื่อกรองสิ่งที่เป็นอันตรายไม่ให้เข้าไปในเครื่องยนต์ ดังนั้นอย่าเสี่ยงกับกรองอากาศที่พิจารณาแล้วว่าน่าจะโล่งจนดูดฝุ่นกันอิ่มปอด เครื่องไม่แรงยังไงก็วิ่งดีกว่าเครื่องที่พัง!
ถ้ายังจำยากอยู่อีก ท่องไว้เลยว่า "พ้นร้อน พ้นน้ำ พ้นฝุ่น กินลม แรงสมใจ"
ส่วนเรื่องขนาดของตัวกรองอากาศนั้น ไม่ต้องห่วงมากว่าถ้าใหญ่แล้วจะรอรอบหรือเปล่า อาจจะมีผลบ้างในกรณีที่ ขนาดรูของกรองด้านที่เสียบเข้ากับอแดปเตอร์นั้นใหญ่เกินไป แต่ถ้าเส้นผ่านศูนย์กลางตรงรูนี้ต่างกันแค่นิ้วเดียว แทบไม่มีผล ดังนั้นจะเอาปาก3 นิ้ว หรือ 4 นิ้วมาใส่ก็ไม่ต้องซีเรียส ขนาดนี้ถือว่าเหมาะสำหรับรถที่มีตั้งแต่ 100 ไปจนถึง 200 แรงม้าได้เลยด้วยซ้ำ อีกประการคือเพราะเราสามารถขึ้นรูปท่อช่วงหลังอแดปเตอร์ ให้เป็นทรงโคนและค่อยๆลดเส้นผ่านศูนย์กลางลงมาจนเท่ากับท่อทางเดินอากาศเข้ากระเปาะไอดี หรือเท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางลิ้นคันเร่งได้ เพื่อให้มีการไล่ระดับขนาดท่อที่เนียน อากาศไหลลื่นได้ดี หลังจากติดตั้งชุดกรองอากาศใหม่แบบนี้เข้าไปโอกาสที่จะเพิ่มแรงม้าที่เครื่องยนต์ได้ประมาณ 4-8% ขึ้นอยู่กับว่ากรอง และทางเดินอากาศชุดเดิมที่ติดมากับรถนั้นดีหรือร้ายเพียงไร ผมยังไม่เคยเจอกรองมหัศจรรย์ประเภทที่ยัดใส่รถบ้านๆ ขนาด 100-120 แรงม้าแล้วแรงทะลึ่งพรวดพราดไปถึง 135 แรงม้าเลยในชีวิต และถึงมีผลจากแท่นวัดแรงม้ามายืนยัน ก็ควรพิจารณาด้วยว่าเวลารถเราวิ่งจริงๆนั้น เราปิดฝากระโปรง แต่หลายคันเวลาไดโน่ มักจะเปิดฝากระโปรงโล่งโจ้ง แถมมีพัดลมใหญ่ๆมาเป่าอัดข้างหน้า หรืออัดตรงแถวๆกรองอากาศด้วย ผลที่ได้ก่อนและหลังติดตั้งกรองก็อาจต่างจนดู น่าซื้อชนิดที่ถ้าไม่ซื้อก็โง่

ในรถใหม่ๆ ECU แสนรู้ หลังจากติดตั้งชุดกรองสบายปอดแบบนี้เข้าไปแล้ว ก็ควรที่จะ Reset ECU เสียใหม่ เพื่อให้ ECU จำค่าการเข้าของอากาศจากกรองชุดใหม่ด้วย บางคันใส่กรองอย่างดีทั้งชุดแต่วิ่งแล้วไม่ต่างจากเดิม เพราะ ECU ตกใจ อากาศมาจากไหนเยอะแยะ เลยกลัวส่วนผสมบาง สั่งจ่ายน้ำมันหนาเข้าไว้ (อันนี้เจอมาแล้ว)

แสดงความคิดเห็นย่อย

คำตอบที่ 3
      

fiogf49gjkf0d

ท่อไอเสีย (การเดินท่อ และหม้อพัก)

สิ่งนี้มักจะเป็นจุดแรกที่คนส่วนมากลงมือทำ เพราะไม่ต้องมีการดัดแปลงเครื่องยนต์ และในรถส่วนใหญ่ก็จะมีผลทำให้แรงม้าสูงขึ้น ขับแล้วรู้สึกลากรอบไปไวขึ้น แม้ในบางครั้งมันคือเสียงท่อที่หลอกความรู้สึกเราอยู่ก็ตาม ระบบไอเสียทั้งระบบนี้นับตั้งแต่ช่วงหลังจากเครื่องกรองไอเสียไปจนสุดปลายหม้อพักท้าย สิ่งที่กำหนดว่ารถจะได้แรงขึ้นได้แค่ไหน ก็อยู่ที่เส้นผ่านศูนย์กลางของท่อ และความอั้นของหม้อพักแต่ละใบ
หม้อพักไอเสียของรถที่ออกมาจากโรงงาน มักจะเป็นหม้อพักแบบที่เรียกกันว่า "ไส้ย้อน" อันหมายถึงการที่ไอเสียไหลเข้าไปในหม้อพัก และถูกบังคับให้วิ่งวนไปตามห้องในหม้อพักที่กั้นไว้เป็นส่วนๆ ทะลอดห้องนั้น ทะเล็ดห้องนี้ กว่าจะออกมาที่ปลายอีกด้านได้ก็เหนื่อย ท่อไอเสียแบบนี้ให้เสียงที่เงียบ ขับแล้วมีความสุข แต่อัดรอบสูงๆเมื่อไหร่ ไอเสียจะจุก ออกไม่ทันการ
ดังนั้นเราจึงมีหม้อพักแบบ "ไส้ตรง" ซึ่งก็คือไอเสียเข้ามาทางด้าน A และออกทางด้าน B โดยเป็นท่อเดียวกันตลอด โดยหม้อพักมีหน้าที่เอาไว้ช่วยซับเสียงที่เกิดขึ้น จึงเป็นที่นิยมในการแต่งรถเพราะช่วยใ้ห้ไอเสียออกได้เร็วและโล่งกว่าเดิม

ยังง...ยังไม่จบ เขายังมีหม้อพักอีกแบบคือ "ไส้วน" อันนี้พบเห็นได้มากในท่อแต่งของ MUGEN (Honda) ซึ่งยิงไอเสียเข้าทางฝั่ง A ผ่านเข้าไปในหม้อพัก และทะลุออกอีกด้าน แต่ไม่ได้ทำเป็นปลายท่อเปิด..เพราะท่อที่โผล่ออกมาจะถูกดัดให้โค้งหันกลับมา และวิ่งเส้นเลียบตามแนวยาวขนานไปกับภายนอกของหม้อพัก ก่อนที่จะวนกลับเข้ามาผ่านหม้อพักอีกครั้ง (ในตำแหน่งที่ไม่ทับซ้ำกับท่ออันเดิม) และค่อยปล่อยไอเสียออกปลายท่อได้ในที่สุด..แนวคิดคือดูล้ำ..แปลก..เท่ห์..แรง และเสียงไม่ดังรบกวนมากเกินไป
ผมเคยลองเล่นกับรถตัวเอง..ก็ไอ้ปลาดุกวางเครื่อง 2.0 ลิตรไม่มีเทอร์โบนั่นแหละครับ โดยในช่วงแรกหลังวางเครื่องเสร็จใหม่ๆ ผมยังให้เครื่อง SR20DE 150 แรงม้าของผมดำเนินการปล่อยขี้ (ไอเสีย)ของมันผ่านท่อขนาด 1.7 นิ้วซึ่งเคยใช้มาก่อนกับเครื่อง GA16DE เดิม เครื่องใหญ่ท่อเล็ก แรงบิดในช่วงออกตัวดีมาก แต่ไปได้ดีแค่เกียร์ 1 กับ 2 พอเกียร์ 3 และ 4 ผมรู้สึกเหมือนเสียงท่อจะอั้น แต่ก็เก็บข้อมูลไว้ก่อน ทดลองทำอัตราเร่ง 0-180 ทำได้ราว 28 วินาที ควอเตอร์ไมล์ได้ 16.0 วินาที ความเร็วสูงสุดไม่ได้วัด แต่ 208 ก็เริ่มไหลช้าแล้ว
จากนั้นผมลองค้นหาข้อมูลจาก sr20forum.com ก็มีคนแนะนำให้ใช้ท่อไอเสียขนาด 2 นิ้ว บ้างก็ว่า 2.25 นิ้ว (บ้านเราเรียก 2.2) ผมเลยโทรเรียกตา Tee_Abuser แล้วตรงดิ่งไปหาพี่เปี๊ยกธันเดอร์ ช่างทำท่อที่นักแข่งหลายคนรู้จักกันดี พร้อมกับแจ้งความจำนงค์ยื่นขอความแรง พี่เปี๊ยกคะ ช่วยขยายท่อให้หนูทีเถิด ขอ
เป็นขนาด 2.2 นิ้วเลย อยากรู้ว่าจะมีอะไรให้ต่างกันอีกกว่านี้ไหมจากการขยายขนาดท่อเพิ่มขึ้น 0.5 นิ้ว
พี่เปี๊ยกก็ว่าง่ายครับ ทำท่อดัดทรายให้ผมอย่างดี (รอกันจน 4 ทุ่มเลย) แต่ตอนใกล้ทำท่อเสร็จ พี่เปี๊ยกจู่ๆก็มาแนะผมว่า "เครื่องของคุณเครื่องเดิมสนิท แค็มก็ยังไม่ได้ทำ จริงๆใช้ 2.2 นิ้วทั้งเส้นจะโล่งไปนะ"
ผมเลยถาม "แล้วในความเห็นพี่เปี๊ยก ถ้าเป็นพี่ จะใช้แบบไหนล่ะครับ"
"ออกจากตูดเฮดเดอร์ใช้ 2 นิ้ว หลังหม้อพักกลางไปใช้ 2 นิ้ว 2"
อันนี้เขียนไว้ให้ลองคิดกัน ส่วนตัวผมคิดว่าแกมีประสบการณ์ด้านท่อมากกว่าผมหลายสิบเท่า ขนาดที่แกระบุมาอาจจะไปได้ดีกับเครื่องเราก็ได้ แต่กว่าจะถึงตอนนั้น ท่อขนาด 2.2 นิ้วทั้งเส้นก็เข้าไปอยู่ในรถผมเรียบร้อยแล้ว
เอาไปลองวิ่งกันดูเลยดีกว่า
0-100 บอกได้เลยว่า..แทบจะไม่ต่างจากเดิมเลยครับ แถมการดีดตัวออกเวลากดคันเร่งจากรอบเดินเบาก็ไม่กระชากเท่าเดิม แม้ว่ารอบเครื่อง 2500-7000 จะรู้สึกค่อนข้างปกติ แต่ความต่างมันเกิดขึ้นหลังจากนี้ครับ..ผมลองวัดอัตราเร่ง 0-180 เช่นเดิมโดยให้ Tee_Abuser เป็นคนจับเวลา ผลปรากฏว่าใช้เวลาน้อยกว่าเดิม 4 วินาที ไอ้การที่ 0-100 ได้เท่าเดิมแต่ 100-180 เร็วขึ้นนั้นก็เป็นผลมาจากรอบเครื่องในช่วงปลาย เมื่อไอเสียไหลออกได้คล่อง เกียร์ 3 ของรถผมซึ่งรับผิดชอบความเร็วจาก 110-170 ก็เลยแสดงฤทธิ์เดชได้ชัดเจนขึ้น
เมื่อเอาไปวิ่งควอเตอร์ไมล์ ก็ได้ 15.8-15.9 วินาที ความเร็วเข้าเส้นเพิ่มจากระดับ 141-142 เป็น 143-144 ก.ม./ช.ม. น่าจะตอกย้ำได้ว่าผลที่เกิดขึ้นนั้นมากจากรอบปลายและเกียร์สูงเสียส่วนมาก
ดังนั้นใครที่ใช้รถ 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ คงรู้แล้วใช่มั้ยครับว่าสูตรพี่เปี๊ยกน่าหยิบไปใช้มากกว่าของผม และไม่มีความจำเป็นต้องใช้ท่อมหึมา 2.5-3.0 นิ้วสำหรับ Lancer หรือ Civic คันโปรดของคุณเลยแม้แต่น้อย
ส่วนรถระดับ 2.4 ลิตร และ 2.5 ลิตรในบ้านเราส่วนมาก ใช้ขนาด 2.2 นิ้วขึ้นไปจนถึง 2.5 นิ้ว เครื่องยนต์ระดับ Teana 250XV หรือ 1JZ-GE จากโรงงานใช้ท่อขนาด 2.5 นิ้วนี่ถือว่าพอแล้วครับถ้าไม่ได้แต่งฝาสูบหรือทำแค็มมา ซึ่งคงมีน้อยคนนักที่จะทำ ส่วนขนาดระดับ 3 นิ้วนั้นคงไม่ต้องสงสัยเลยว่าเก็บไว้สำหรับพวก V6 บล็อคโตๆที่สร้างม้ากัน 250-350 ตัวได้เลย
สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบของรถใหม่ป้ายแดงในบ้านเรานั้น หากคุณไม่คิดจะเปลี่ยนแค็มชาฟท์เป็นแบบองศาสูง ก็น่าใช้เฮดเดอร์แบบที่เขาเรียกว่า 4-2-1 นี่ไม่ใช่รางวัลเลขท้ายสามตัว แต่เป็นวิธีที่ใช้เรียกลักษณะการรวบท่อเฮดเดอร์ โดยนำสูบ 1 รวบกับ 4 และ 2 รวบกับ 3. ซึ่งจะทำให้จาก 4 ท่อ ลดลงมาเหลือ 2 ท่อ จากนั้น 2 ท่อนี้จะรวบกันอีกทีเหลือแค่ 1 จึงกลายเป็นที่มาของชื่อ 4-2-1 นั่นเอง เฮดเดอร์แบบนี้ให้แรงบิดในช่วงกลางสำหรับการเร่งแซงที่ดี เหมาะกับการใช้งานทั่วไปจนถึง 7,000 รอบต่อนาที อีกทั้งยังสามารถสร้างขึ้นมาไ้ด้ง่าย
สำหรับเครื่องยนต์ขนาด 1.2 ลิตร (นี่คิดไว้เผื่อไอ้หนู March ด้วยนะ) ลองวัดเส้นผ่านศูนย์กลางท่อท่อนแรกที่ออกจากพอร์ทไอเสียไปจนถึงจุดที่รวบ 2 สูบเข้าด้วยกัน (ท่อน Primary) ไม่ควรจะใหญ่เกินกว่า 1.35 นิ้ว และเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อของท่อนต่อมา (ก่อนที่จะจอยกันเหลือ 1 ท่อหรือเรียกว่าท่อน Secondary) ก็ไม่ควรจะใหญ่กว่า 1.6 นิ้ว
ต่อมา ก็เป็นเครื่องยนต์ 1.5-1.6 ลิตร สำหรับ Jazz, Vios, Yaris, Tiida, และ Altis 1.6 ทั้งหลาย ท่อน Primary ไม่ควรใหญ่เกินกว่า 1.5 นิ้ว ในขณะที่ท่อน Secondary จะอยู่ที่ประมาณ 1.6-1.7 นิ้ว
เครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร ใช้ท่อน Primary ขนาด 1.6 นิ้ว และท่อน Secondary ขนาด 1.8 นิ้ว
เครื่องยนต์ขนาด 2.4 ลิตร ใช้ท่อน Primary ขนาด 1.7 นิ้ว และท่อน Secondary ขนาด 1.8 นิ้ว
ส่วนความ "ยาว" ของท่อแต่ละช่วงนั้นจะแปรผันได้หลากหลาย ตำราเขาว่า ถ้ายิ่งทำท่อน Primary ยาว และ Secondary สั้น ก็จะเป็นการเพิ่มคาแร็คเตอร์ในการเน้นแรงม้ารอบสูงมากกว่าแรงบิดที่รอบกลางๆ ความยาวของท่อนPrimary สำหรับเฮดเดอร์4-2-1 นี้จะอยู่ระหว่าง 1 ฟุต -1ฟุตครึ่ง และท่อ Secondary จะอยู่ที่ ฟุต 3 นิ้ว - 2 ฟุต
นี่คือรถบ้านทั่วไปที่จะเน้นใช้งานแบบเอาความคล่องตัว แต่ถ้าหากคุณเป็นแฟนเครื่องตระกูล B-Series VTEC DOHC เช่น B16A หรือ B18C รวมไปถึงเครื่องตัวจี๊ดของ Toyota อย่าง 4A-GE ซึ่งเครื่องพวกนี้เป็นเครื่องที่เน้นการใช้งานในรอบสูง สามารถลากรอบได้ 8-9 พันรอบต่อนาที รูปแบบของเฮดเดอร์ที่ใช้สำหรับเครื่องเหล่านี้ก็จะเปลี่ยนมาใช้แบบ 4-1 แทน ซึ่งก็คือเฮดเดอร์แบบที่มีการรวบท่อ จากที่ยิงออกมา 4 ท่อ ก็มีรวบเหลือ 1 ท่อเลยโดยไม่มีการรวบเป็น 2 ก่อน (จึงไม่ต้องมาแยกว่าอันไหนเป็น Primary หรือ Secondary เย้!) เฮดเดอร์ลักษณะนี้ในรอบต่ำจะไม่ค่อยได้ประโยชน์จากแรงดึงแรงดันระหว่างลูกสูบนัก แต่ที่รอบสูงการไหลออกของไอเสียจะมีความสัมพันธ์กันเป็นจังหวะที่สามารถกวักมือเรียกไอดีเข้าได้ทันการหมุนของรอบเครื่อง แต่ราคาเฮดเดอร์แบบนี้จะสูงกว่าแบบแรกนะครับ

แสดงความคิดเห็นย่อย